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Esforço para tirar as obras do terreno das boas intenções

02/05/2016 - Valor Econômico

O presidente da comissão de obras públicas da Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC), Carlos Eduardo Lima Jorge, resume bem o vaivém recente nas discussões em torno de novas regras para deixar os projetos de infraestrutura mais apetitosos a investidores nacionais e estrangeiros: "É preciso reconhecer que o governo tem se empenhado em melhorar as condições para a entrada de mais empresas nas próximas concessões, mas fica tudo no campo das ideias e parece
que nada sai efetivamente do papel".

Não faltaram boas propostas nos últimos meses. Os trechos de rodovias a serem privatizados foram encurtados para viabilizar maior participação de construtoras de médio porte. Diante das restrições fiscais, o peso do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) foi reduzido para dar lugar à emissão de debêntures como alternativa de financiamento aos projetos. O Ministério da Fazenda chegou a rascunhar um projeto de lei, o PPP Mais, para remover a burocracia e facilitar parcerias público-privadas. "Há muitas iniciativas pensadas, mas jamais implementadas pelo governo", lamenta o executivo da CBIC.

Caso venha a tomar posse no Palácio do Planalto, o vice-presidente Michel Temer deverá montar um "grupo executivo" responsável por aperfeiçoar as concessões de infraestrutura, sob coordenação de Moreira Franco, um de seus aliados mais próximos.

Eis uma queixa frequente dos empresários: a ausência de um interlocutor forte para ajustar regras, resolver problemas e sair do mero "campo das ideias". No primeiro mandato da presidente Dilma Rousseff, esse papel coube temporariamente à ex-ministra Gleisi Hoffmann, que levou para a Casa Civil todo o poder sobre as concessões depois do "mico" na tentativa do governo de leiloar uma rodovia federal. O plano no segundo mandato era ter Nelson Barbosa, no Planejamento, como um "capitão" do time encarregado de tocar essa agenda. A gravidade da situação fiscal e o terremoto político mudaram tudo.

"A gente sente falta de alguém que possa pegar o telefone e desobstruir um financiamento travado no BNDES", diz o presidente de um grupo nacional à frente de projetos repassados ao setor privado pelo governo Dilma. Não é um exemplo aleatório: o banco de fomento até hoje não liberou os empréstimos de longo prazo para duas das cinco rodovias leiloadas em 2013. Os aeroportos do Galeão (RJ) e de Confins (MG), licitados no mesmo ano, se encontram em situação idêntica.

O documento "Travessia Social", formulado pela Fundação Ulysses Guimarães como roteiro na área social para um eventual governo do PMDB, fala em transferir "tudo o que for possível em matéria de infraestrutura" para a iniciativa privada. É difícil mesmo imaginar o Estado com condições de dar conta do recado.

Os investimentos do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) e da estatal Valec caíram, em 2015, para o nível mais baixo em sete anos.

Os efeitos já são visíveis: as estradas federais consideradas em "boa" condição de tráfego diminuíram de 60% para 52% da malha em 12 meses. Previstas originalmente para entrega no primeiro mandato de Dilma Rousseff, a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol) - em ritmo quase parando de obras na Bahia - e a extensão da Ferrovia Norte-Sul para o interior paulista só devem ficar prontas em 2018.

Detentor de um banco de dados robusto, o pesquisador do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) Carlos Campos ilustra o tamanho do desafio. Os investimentos públicos e privados na área de transportes foram crescendo ao longo da década passada e alcançaram um pico em torno de R$ 30 bilhões por ano de 2010 a 2014.
Mas isso significa apenas 0,6% do PIB.  "Os países em desenvolvimento que concorrem com o Brasil investem, na média, 3,4% do PIB em transportes", afirma o especialista do Ipea.

Em 2015, os resultados preliminares indicam um recuo dos recursos aplicados para cerca de R$ 24 bilhões - nenhum desses valores engloba dados de governos estaduais e municipais. Sem espaço orçamentário, a alternativa é usar mais poupança privada.

Para isso, Campos menciona pelo menos dois problemas. A carteira de projetos "nobres" - rodovias e aeroportos com alta demanda - está chegando ao fim. Isso faz com que as tarifas de pedágio das próximas rodovias privatizadas, por exemplo, tendam a ser salgadas. Ao mesmo tempo, a quantidade de construtoras em dificuldades financeiras por causa da Operação Lava-Jato reduz o número de parceiros disponíveis para a formação de consórcios na disputa por novos ativos. "É um complicador a mais na equação."

O advogado Luiz Felipe Valerim Pinheiro, ex-coordenador da área de infraestrutura na Casa Civil e sócio do escritório VPBG, faz um paralelo interessante. "Parece que voltamos para a década de 1990. Temos as mesmas restrições fiscais e precisamos de capital privado para avançar", nota.

Diante da deterioração dos indicadores macroeconômicos, segundo ele, certamente será preciso esquecer as taxas de retorno espremidas das últimas rodadas de concessões e usar uma remuneração de dois dígitos, nos próximos leilões. A boa notícia é que o diagnóstico de fundos estrangeiros para o longo prazo continua sendo positivo.
"Quando se pensa em um contrato com três décadas de duração, todo mundo ainda aposta no Brasil. E há capital de sobra lá fora. Onde o calo aperta? O compartilhamento de riscos é uma das respostas", diz Valerim.

São riscos associados à demora no licenciamento ambiental ou a atrasos em desapropriações, mas também ao fato de que as receitas geradas pelas concessões no país são basicamente em moeda nacional e podem virar pó em caso de desvalorizações abruptas.

Caso assuma mesmo, Temer terá uma carteira bastante avançada de projetos para oferecer ao mercado. Quatro aeroportos já tiveram seus estudos aprovados pelo Tribunal de Contas da União (TCU): Salvador, Fortaleza, Porto Alegre e Florianópolis. Os auxiliares do vice já têm outros alvos.

No segmento portuário, um leilão que engloba seis áreas para o arrendamento de seis terminais no Pará foi marcado para o dia 10 de junho e deve ser o primeiro teste de confiança do mercado em um provável governo Temer. Novas licitações em portos como Santos (SP), Suape (PE) e Paranaguá (PR) estão na mira.

Quando se fala em destravar as concessões de ferrovias, no entanto, o sentimento entre investidores é de desânimo. Nenhum modelo pensado até agora empolgou o mercado. Autoridades brasileiras foram atrás de russos e chineses para emplacar os projetos. No Brasil, ninguém se animou. A única exceção é a Ferrogrão - um empreendimento de 930 quilômetros, entre Sinop (MT) e Miritituba (PA), destinado ao escoamento da produção de grãos. Tradings demonstraram interesse em investir no negócio.

Com tantas dificuldades pela frente, uma opinião é unânime: o país pode comemorar se fizer o básico. Já a era dos megaprojetos, como um trem-bala Rio-São Paulo ou uma ferrovia biocêanica, terminou antes de ter começado.



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