Em 2004, o Brasil comemorou os 150 anos dos 14,5 quilômetros da primeira ferrovia do país. Mauá, o introdutor da Revolução Industrial em terras brasileiras, foi o construtor da obra. Logo após, o abolicionista e republicano Barão de Mauá vê o seu sonho realizado pelas mãos do imperador, com recursos públicos investidos na estrada de ferro D. Pedro II, mais tarde bastante ampliada, com a legendária E. F. Central do Brasil.
Do Império até o pós 2ª Guerra Mundial, os investimentos ferroviários foram feitos pelo capital internacional, através de concessões, principalmente dos ingleses. Cargas de toda natureza e, principalmente, passageiros eram deslocados intercities ou interestaduais.
Este desenho se altera a partir de 1957, com a criação da R.F.F.S.A, que sistematizou toda a malha ferroviária, exceto a E.F Vitória-Minas e, depois, a E.F Carajás, ambas da Companhia Vale do Rio do Doce, e também a Fepasa.
O terceiro grande cenário das ferrovias foi modelado na década de 90 durante o governo Fernando Henrique Cardoso, quando foram privatizadas as malhas das macrorregiões da R.F.F.S.A, ora em liquidação, e da CVRD. Há vinte anos a malha ferroviária se mantém estagnada. Urge uma nova concepção dentro de um novo cenário, para suprir esta paralisia na infra-estrutura brasileira.
As PPPs podem não ser uma panacéia para todos os males, mas são um instrumento poderoso para buscar investimentos, principalmente de parceiros internacionais interessados em desatar nós e desobstruir gargalos que prejudicam sobremaneira a exportação de soja, minério de ferro, produtos siderúrgicos e carga geral. A previsão até 2008 é de um incremento de mais de 80 milhões de toneladas dos produtos acima referidos.
As dificuldades enfrentadas pelo maior empresário do Império e pelo ex-rei da soja, Mauá, e Olacyr, respectivamente, são explicáveis. O investimento em ferrovia só tem retorno a longo prazo. As ferrovias, geralmente, em todo o mundo são estatais. Contudo, os benefícios trazidos para a economia nacional pelas ferrovias as tornam viáveis e rentáveis, indispensáveis para alavancar o desenvolvimento.
Atualmente, as concessionárias são usuárias das vias permanentes concedidas. Logicamente seu interesse maior é investir em material rodante (locomotivas e vagões). Ninguém investe em via permanente nova ou modernização das já existentes.
A Norte-Sul e a Ferrovia do Aço são bons exemplos de que os investimentos públicos, a fundo perdido, não foram suficientes para o seu término. Mas um pequeno exemplo marcante ocorrido em 1985/87 no governo José Sarney, demonstra que, embora faltassem recursos para investir na Ferrovia do Aço, a diretoria de então da R.F.F.S.A, que a integramos, presidida pelo engenheiro Osíris Stenguel Guimarães, fez uma PPP. A Ferrovia do Aço, literalmente paralisada, teve investimentos vultosos durante o governo militar, inclusive várias obras de arte, orgulho da engenharia nacional, mas tudo estava abandonado. Fez-se então uma parceria no trecho Saudade-Jeceaba, que interessava à M.B.R e à CSN, através de emissão de Certificado de Frete Futuro das referidas clientes. E o carrossel ferroviário começou a funcionar. A carga subia por um trecho e os vagões desciam vazios pelo outro, otimizando assim as suas exportações pela R.F.F.S.A. Obviamente o exemplo é pequeno, mas mostra a viabilidade da PPP na ferrovia.
O governo Lula está focado no mercado global. Se não investir em ferrovia, perderá clientes. A recente visita do presidente chinês Hu Jintao mostra inequívoco interesse em parcerias. A CVRD, como sempre, saiu na frente. Não é por acaso que suas ferrovias são referências mundiais. Não fossem elas, a Vale não seria a maior mineradora do mundo. No mundo globalizado, o patrimônio humano e a logística são peças fundamentais para o êxito na competição global acirrada. Não é por acaso que o BNDES, enfim, o governo, está gerenciando a solução dos problemas da antiga Estrada de Ferro Noroest
Fonte: Jornal do Brasil
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