A extinção da RFFSA

Marcos Túlio de Melo – Presidente do Conselho Regional de Engenharia e Arquitetura de Minas Gerais (Crea-MG)


As estradas de ferro que cortam o Brasil, foram, até a década de 50, nosso principal meio de transporte. Sobre os trilhos escoavam a produção mineral e agropecuária do País. Sobre eles viajam passageiros por toda parte, em longas viagens, interceptados por pequenas estações pelo interior, até chegar ao destino. Se é verdade que se gastava mais tempo na locomoção – hoje superado pela tecnologia disponível –, por outro lado, o romantismo e o charme do trem de passageiros despertam emoções até nos mais novos que não tiveram a oportunidade de nele viajar. Recente minissérie de televisão retratou bem a importância econômica, política e social da estrada de ferro, na época do Império.

Com o incentivo da indústria automobilística, em meados do século passado, o Brasil viu desenvolver o rodoviarismo. Novas estradas foram abertas, agora sem trilhos de ferro. A pavimentação asfáltica e as novas tecnologias proporcionaram viagens mais rápidas e percursos menores. O combustível barato incentivou o consumo do automóvel pela população. No transporte de carga, o vagão do trem foi sendo substituído por caminhões. A Rede Ferroviária Federal (RFFSA), uma gigante do transporte na América Latina, foi perdendo investimentos, até atingir. na década de 90, uma situação de quase abandono, com a manutenção e expansão de suas linhas bastante comprometidas. É o que se pode ver ao longo dos 5,2 mil quilômetros de trilhos em Minas Gerais e nos quase 30 mil quilômetros da malha ferroviária nacional.

A operação privada dos trechos ferroviários, a partir de 1996, com o arrendamento dos bens da RFFSA à iniciativa privada, e a falta de visão do governo FHC praticamente retiraram do estado a atribuição de fomentar o desenvolvimento do setor. Investimentos privados vieram, é verdade (só a CVRD está investindo, este ano, US$ 750 milhões no setor), mas ainda incapazes de atender à demanda de nosso desenvolvimento. As rodovias brasileiras também foram deixadas à própria sorte nas últimas décadas e só mais recentemente, com os recursos da Contribuição sobre a Intervenção do Domínio Econômico (Cide) – ainda não totalmente aplicados no setor –, se abriram boas perspectivas de recuperação e expansão. O transporte rodoviário, no entanto é três vezes mais caro que o ferroviário. O aquaviário é o mais barato entre todos. A intermodalidade do transporte, portanto, é a melhor saída técnico-econômica para baixar o custo de logística, sem o que nossos produtos continuarão pouco competitivos no mercado externo.

O Plano Nacional de Revitalização das ferrovias, com projetos para 12 trechos, lançado em 2003 pelo Ministério dos Transportes, assim como o Programa Trens de Minas, do governo estadual, que pretendem ampliar e construir novos trechos para carga e passageiros, são aguardados ansiosamente. O próprio governo federal, através do BNDES, já anunciou disponibilidade financeira para financiar 70% desses novos investimentos. Estranha, no mínimo, a proposta de extinção da RFFSA, consubstanciada na Medida Provisória 246 e no Decreto 5.412, ambos de abril deste ano. Como acabar com uma empresa que tem ativos de US$ 20 bilhões? Por que retirar do estado uma das ferramentas para manter sua capacidade de gestão das operadoras privadas. Com a extinção da RFFSA, o estado não se tornariam ainda mais refém dessas operadoras?

Uma proposta mais sensata, pautada nos interesses nacionais, e que precisa ser melhor discutida, é o Projeto de Lei 4.545, enviado como indicativo à Casa Civil há dois meses, propõe a reativação do modal ferroviário com a criação de uma autarquia que englobaria parcela do Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transporte (Dnit), a Valec e a RFFSA. O novo órgão teria a responsabilidade de gerir o patrimônio da Rede e de fiscalizar a infra-estrutura concedida, bem como administrar os recursos oriundos dos contratos de

Fonte: Estado de Minas