Goerge Vidor
Do escritório no prédio da Federação das Indústrias do Rio de Janeiro (Firjan) onde trabalharam intensamente para tornar o Porto de Sepetiba uma realidade, Eliezer Batista e Raphael de Almeida Magalhães agora estão se engajando em outra cruzada: para que não se desmonte o sistema logístico sobre o qual a Vale do Rio Doce deve garantir US$ 10 bilhões em exportações anuais.
“A palavra logística vem do grego, e se refere a aquele que sabe calcular. Portanto, está diretamente relacionado com custo. No mundo de hoje, é preciso pensar globalmente, e não faz sentido olharmos a economia brasileira sem integrá-la ao que acontece no resto do planeta. Sem uma logística eficiente, não é possível chegar com o produto na porta do cliente a preços competitivos, ” diz Eliezer Batista, com a autoridade de ter sido um dos responsáveis pela conquista de mercados tão distantes para o minério de ferro brasileiro, como os do Extremo Oriente, ainda no tempo em que a Vale era uma empresa estatal.
A Vale é proprietária de duas grandes ferrovias (Carajás e Vitória-Minas) e está presente, direta ou indiretamente, em duas outras de igual importância (FCA e MRS). Os órgãos que zelam pela defesa da concorrência identificam conflitos de interesses nesse quadro, pois também são usuários das ferrovias atuais e potenciais competidores da Vale.
Raphael de Almeida Magalhães acha que a administração da MRS está se tornando modelar para o setor ferroviário, porque, para evitar conflito de interesses, os maiores usuários são acionistas, e entre estes há sempre uma empresa de siderurgia de um lado e uma companhia de mineração do outro, que têm poder de veto nas decisões que envolvem tarifas e investimentos.
“A ferrovia vem dando bons lucros há três anos e a cada mês bate recorde nos volumes transportados. E não é só em granel; a MRS é a ferrovia que mais transporta contêineres no Brasil, pois está no coração da economia do país, e liga os portos de Santos, Sepetiba e Rio”, ressalta.
A seu ver, em vez de desmonte desse sistema logístico, o necessário é levar as concessionárias a investirem muito mais, mas muito mais mesmo, para que aumentem sua eficiência e capacidade de transporte. Eliezer e Raphael citam como exemplo especificamente o anel ferroviário de São Paulo. No entanto, esse anel que pode ser construído em três anos no máximo, esbarra em indefinições da legislação.
A via permanente é propriedade da União; as concessionárias têm a obrigação de conservá-la em boas condições, mas seus investimentos se concentram em vagões, locomotivas e terminais. Pelas regras atuais, possivelmente um investimento de R$ 600 milhões no anel reverteria para o patrimônio da União ao fim da concessão e não poderia ser contabilizado como ativo da MRS. A concessionária quis usar os recursos pagos ao Tesouro como arrendamento da ferrovia, mas o governo recusou a proposta. Tal impasse ainda não foi resolvido.
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A queda na safra de grãos este ano diminuiu a pressão sobre as diversas modalidades de transporte, e só por isso não estão se repetindo as filas de caminhões diante de alguns portos (Paranaguá, principalmente). Como está se colhendo menos grãos, gasta-se também menos combustível no interior e o volume de gasolina e óleo diesel transportados para as regiões produtoras diminuiu.
De certa maneira, o Brasil ganhou mais tempo (um ano) para eliminar os gargalos na infra-estrutura de transportes.
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A confusão com o gás da Bolívia e as dificuldades para se importar energia elétrica da Argentina põem o carvão novamente entre as opções para se atender ao mercado do Sul do Brasil, onde ficam as jazidas do mineral. No dia 21 de junho, será criada no Congresso a frente parlamentar do carvão exatamente para dar respaldo no legislativo a iniciativas do governo que favoreçam investimentos em usinas térmicas que utilizem o mineral.
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