Malha ferroviária de Santos atinge saturação

Se não forem eliminados alguns gargalos, o porto de Santos não vai atender à demanda de carga por ferrovia, prevista de 12 milhões de toneladas já em 2005. Para 2006 é esperado um crescimento de mais 25%, para 15 milhões de toneladas. O alerta foi dado por Renato Khalil, superintendente geral da Portofer, responsável pelo tráfego de vagões na área interna do porto e uma das empresas da holding Brasil Ferrovias. `Até maio tivemos um crescimento de 15% no volume, sobre igual período do ano passado. Naquele mês, não houve espaço para descida de vagões para Santos, que precisaram descarregar a soja em armazéns de Campinas.`

Khalil foi um dos expositores de um workshop programado pela Brasil Ferrovias que reuniu a empresa, terminais portuários e dirigentes da Codesp. O tom de todos os representantes da Brasil Ferrovias foi de alerta, diante das perspectivas de aumento da demanda de produtos agrícolas em direção ao porto nos próximos anos pelo modal ferroviário. O diretor comercial da empresa, José Ribeiro de Almeida, previu que com a entrada em operação do Terminal de Grãos de Guarujá (TGG), em 2007, do qual a Ferronorte (controlada pela Brasil Ferrovias) é associada, o volume de carga para Santos poderá chegar a 24 milhões de toneladas, em 2010. Esse volume é apenas da Brasil Ferrovias, não sendo computados as cargas da MRS Logística e da FCA, que também chegam ao porto de Santos.

O principal gargalo do porto, para as ferrovias, é a falta de segregação das linhas férreas, que enfrentam pelo menos seis intersecções com o tráfego rodoviário. Outros entraves são a falta de capacidade e eficiência dos terminais, capacidade de embarque nos navios, existência de bitola estreita para as composições ferroviárias, excesso de balanças e baixa produtividade da mão-de-obra.

Khalil também citou que a inexistência de fiscalização da Alfândega nos feriados e fins de semana provoca atrasos nos embarques. `Há ocasiões em que ficam parados 300 vagões à espera da fiscalização aduaneira` revelou. O fator maior, no entanto, fica para os caminhões e carretas parados sobre os trilhos. `Esse fator, somado no período de um ano, representa o equivalente a um mês sem tráfego de vagões no cais`, enumera.

A Portofer, que assumiu as linhas férreas da Codesp em 2000, investiu até 2004, R$ 18 milhões para recuperação e modernização de equipamentos. Neste ano vai aplicar mais R$ 7,7 milhões, entre reparos em locomotivas e em vias permanentes. Em 1998, o porto movimentou 1,6 milhão de tonelada via ferroviária, contra 8,7 milhões de toneladas em 2004. À época da concessão, o tempo de permanência dos vagões no porto era de quatro a cinco dias, tendo baixado para 27 a 28 horas atualmente.

A concessão do direito de passagem para um trecho de 16 quilômetros entre Perequê (Cubatão) e Valongo (Santos), por resolução da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e que beneficia a Brasil Ferrovias, começou a ter efeitos práticos somente há uma semana. Por essa medida, a empresa terá redução no tempo de manejo de suas composições no porto, além de um custo menor por tonelada/quilômetro utilizado. Esse trecho pertence à MRS Logística.

O diretor de infra-estrutura e serviços da Codesp, Arnaldo de Oliveira Barreto, reconheceu que o setor privado tem avançado no que lhe compete, enquanto o setor público procura `fazer a lição de casa, com a dragagem do porto, que atingiu a 40% do programado, licitação das perimetrais e busca de área para estacionamento de caminhões`. Ele enumerou várias intervenções feitas pela Codesp para agilizar o tráfego de veículos e considerou difícil a segregação de seis a oito cruzamentos ainda existentes no sistema viário do porto.

Fonte: Valor Econômico