Vagão Livre

A série Mapa do Emprego começou pelo estado do Pará. Nos municípios de Parauapebas e Barcarena foi mostrada a extração e o processamento do minério. Agora é a vez de Vitória, no Espírito Santo, e de Hortolândia e Osasco, no estado de São Paulo.

A reportagem trata do transporte de riquezas. O aumento das exportações de ferro criou uma tarefa gigantesca: levar a grandes distâncias quantidades enormes de minério, mas surgiu um problema: não havia maquinistas, engenheiros ferroviários e nem fabricantes de vagões.

A repórter Elaine Bast, o repórter cinematográfico Marco Antônio Gonçalves e o editor Erick Brêtas mostram a resposta da iniciativa privada ao grande desafio.

Treinar mão-de-obra especializada, produzir milhares de vagões e ressuscitar a indústria de componentes ferroviários literalmente da sucata.

É verdade que o Brasil transporta pouca gente por trilhos. Hoje, ainda menos do que em 1936, quando Manuel Bandeira escreveu o poema `Trem de ferro`, mais tarde musicado por Tom Jobim. Mas ainda não surgiu maneira melhor, mais econômica, mais segura para levar o minério de ferro da mina ao porto.

Sala de controle da ferrovia Vitória-Minas. São menos de mil quilômetros de trilhos, mas 40% de tudo o que é transportado por trem no Brasil passa, virtualmente, pela tela do controle e pelo crivo de Luiz Fernando Landeiro Jr., que viu o trabalho se multiplicar nos últimos dois anos. “Quando a gente aumenta a produção de minério de ferro na mina, isso daí implica em você ter mais vagões, mais locomotivas, por conseguinte mais trens e aí, quer dizer, você tem que ter mais maquinistas, mais operadores nos pátios, mais controladores de tráfego aqui no centro de controle”.

Para foguista, não há vagas, porque a profissão foi aposentada pelas modernas locomotivas a diesel. Já para maquinistas… Quem conta é o seu Gilberto Cardoso da Vitória, convocado a abandonar a aposentadoria por um telefonema no meio da tarde. “A minha esposa falou que o meu chefe queria falar comigo. Meu ex-chefe, o José Mário. Aí ele perguntou se eu estava animado a voltar a trabalhar. Aí eu falei que eu tinha que parar para pensar. Eu disse: Você me dá um dia pra pensar”.

A resposta: ele de volta aos trilhos. “O indivíduo não está caminhando pro acaso, porque, mesmo com a idade, eu ainda tenho alguma coisa a produzir e a oferecer”.

A aprender também, porque tudo mudou muito nas locomotivas: os equipamentos e seus comandantes. Vivian Parreira faz parte da nova geração de maquinistas, as mulheres são bem-vindas e procuradas. “Como falta maquinista, pessoas que se formam em escola técnica e colocam o currículo para entrar como maquinista é ficha certa. É um processo rápido, tranqüilo e se for mulher, então, o caminho está aberto”.

Por envolver vidas, dinheiro, riscos, o sistema todo tem que funcionar perfeitamente. Quem cuida disso são os engenheiros ferroviários, tão raros no mercado, que a empresa teve que pedir a uma universidade, a PUC de Minas, para montar uma pós-graduação na área. A primeira turma está quase pronta para pôr a mão na máquina.

“Esse motor mete medo, mas é uma coisinha que com o tempo a gente vai aprendendo a mexer com ele. Eu acho que é isso que vale. A gente está sendo desenvolvido esse talento na gente e fazer a gente aprender coisas que a gente nunca pensava que ia aprender”, diz a engenheira ferroviária, Elisa Zardo.

Gestos de maestro e mãos sujas de graxa. Leandro Pereira rege a montagem de vagões. Em Hortolândia, interior de São Paulo, tudo o que se faz na fábrica já está vendido e vai ser assim pelo menos até 2007. Só a Vale do Rio Doce fez uma encomenda de 4.858 vagões, a maior da indústria ferroviária mundial. Leandro sabe que o futuro dele depende de investimentos assim por parte dos empresários. “Eu espero que eles façam a parte deles investindo, e a gente a nossa estudando, se dedicando, trabalhando. Pra que a gente não possa parar, que nem a ferrovia estaciono

Fonte: Jornal da Globo