A logística da Vale e as normas antitrustes

JOSÉ TAVARES DE ARAUJO JR.*


Nos estudos sobre a experiência internacional recente na privatização de ferrovias, o caso brasileiro tornou-se referência obrigatória em virtude dos benefícios alcançados quanto à redução de custos, aumento de investimentos e melhoria nos índices de segurança operacional. Não obstante tais resultados, a participação da ferrovia na matriz de transporte brasileira ainda é excepcionalmente pequena, dada a extensão territorial do país. A correção dessa deficiência, além de ser tarefa de longo prazo, requer sintonia fina entre a política de transportes e a atuação da agência reguladora, que ainda está por acontecer. Na verdade, os anos iniciais após as privatizações foram marcados pela desarticulação entre as duas esferas. Por exemplo, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) só foi estabelecida em 2001, quatro anos depois da realização dos leilões das ferrovias.

Além de registrar o sucesso relativo do caso brasileiro, outro tópico usual nos estudos acima referidos diz respeito à presença da Cia. Vale do Rio Doce no setor ferroviário. A preocupação quanto à possibilidade de condutas anticompetitivas tem sido repetida por vários autores, e é compartilhada também pelas autoridades antitruste, como revela o Guia Prático do Cade (2003), ao comentar a privatização da CVRD: “… os efeitos de integração vertical observados nos mercados relevantes dos serviços de transporte ferroviário de carga, decorrentes da concessão detida pela CVRD para a exploração da Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) e da Estrada de Ferro Carajás (EFC), continuaram a gerar preocupação nos órgãos de defesa da concorrência tendo em vista a possibilidade de a CVRD, que transportava o minério para si e também para outras mineradoras concorrentes que eram usuárias dependentes desse serviço, abusar da posição de detentora única da infra-estrutura básica de transporte”.

Entretanto, os dados comentados a seguir não registram indício de práticas abusivas nos últimos oito anos de história da CVRD. Desde 2001, a ANTT vem publicando relatórios sobre o desempenho das empresas concessionárias, com dados sobre volume de investimentos, produtividade, segurança operacional, grau de satisfação dos usuários e outros aspectos. O relatório mais recente, disponível no site da agência em 11.7.05, contém informações atualizadas até dezembro de 2003. Naquele ano, a produção nacional de transporte ferroviário, medida em tonelada quilômetro útil (TKU) cresceu 7,3% em relação ao ano anterior, passando de 170,2 para 182,6 bilhões de TKU.

Cerca de 55% do crescimento resultou do desempenho de duas ferrovias da CVRD, a EFVM, que contribuiu com 28%, e a EFC, responsável pela parcela restante. As estatísticas sobre segurança operacional revelam que, para o conjunto das concessionárias, o índice médio de acidentes entre janeiro e dezembro de 2003 declinou em cerca de 18% em relação ao ano anterior. A média nacional em 2003 foi de 35,7 acidentes por milhão de trem/km. Já o índice da EFVM foi de 14,8 – inferior, portanto à metade da média nacional – e o da EFC foi de apenas 5,9, ou seja, indica que praticamente não ocorreram acidentes naquela ferrovia em 2003.

Os dados sobre investimentos realizados em ferrovias pelas concessionárias após as privatizações (valores constantes de dezembro de 2003) mostram que, entre 1997 e 2003, a CVRD investiu R$ 1,3 bilhão na EFVM e R$ 732 milhões na EFC, que corresponderam a cerca de 37% do investimento total realizado no setor ferroviário durante aquele período. Por fim, segundo a ANTT, os índices de satisfação dos usuários das duas ferrrovias são excelentes.

De fato, como qualquer empresa controladora de um recurso essencial (essential facility) numa indústria de rede, a CVRD dispõe de instrumentos para usar aquele recurso de forma discricionária, a fim de extrair rendas de seus clientes cativos ou excluir competidores não verticalizados em certos segmentos da indústria. Ent

Fonte: Correio Braziliense