O projeto do ramal ferroviário que vai ligar os municípios de Guarapuava e Ipiranga, na região central do Paraná, não é a alternativa mais vantajosa para o escoamento da safra paranaense. É o que garante um grupo formado por ex-engenheiros da Rede Ferroviária Federal (RFFSA) e por ex-políticos paranaenses. A construção de um trecho alternativo entre Irati e Lapa, projeto elaborado pela RFFSA na década de 70, de acordo com o grupo, representaria uma economia de R$ 9,43 por tonelada transportada – ou R$ 80,19 milhões anualmente – em relação ao ramal previsto pela PPP.

O ramal Guarapuava-Ipiranga é a primeira obra prevista pelo governo federal para ser construída no estado por meio de uma Parceria Público Privada (PPP). O projeto prevê a construção de cerca de 120 quilômetros de linha férrea entre Guarapuava e Ipiranga (veja quadro ao lado). Esse ramal permitiria o desvio do trecho entre Guarapuava e Ponta Grossa, que passa atualmente por Irati. Este trecho já existente é considerado muito tortuoso, condição que diminui a velocidade de tráfego dos trens e exige que as composições tenham menos vagões. Com o novo ramal, os trens vindos da Região Oeste chegariam a Guarapuava e desviariam até Ipiranga, seguindo para Ponta Grossa e daí a Lapa, de onde partiriam para Paranaguá.

Já o trecho defendido pelo grupo de engenheiros e políticos, entre Irati e Lapa, exigiria a construção de apenas 102 quilômetros, de acordo com o ex-engenheiro da RFFSA Ney Simas Pimpão. Mas, em compensação, também seria preciso fazer obras de retificação (diminuição da sinuosidade das curvas) ao longo dos 103 quilômetros entre Guarapuava e Irati.

A vantagem, diz Pimpão, é que o trecho entre Guarapuava e a Lapa passaria a ter cerca de 210 quilômetros, enquanto que na proposta da PPP o mesmo trajeto teria 273 quilômetros. A diferença de 63 quilômetros a favor do projeto Irati-Lapa representaria redução de custos para o exportador, mesmo que as obras pudessem ser um pouco mais caras em virtude do trecho a ser retificado.

A conta é simples. Estimativas da empresa América Latina Logística indicam que devem ser transportados 8,5 milhões de toneladas de grãos todos os anos pelo trecho, nos próximos seis anos. O custo médio do frete ferroviário é de US$ 0,064, de acordo com o engenheiro Pimpão. Com estes números, chega-se ao valor de R$ 80,19 milhões de economia anual com o traçado proposto pelo grupo (a cotação do dólar utilizada foi a da última terça-feira: US$ 1,00 igual a R$ 2,34).

O engenheiro ferroviário Osmar Ribeiro, ex-funcionário da RFFSA, afirma ainda que outra vantagem é que o projeto do trecho Irati-Lapa já existe e está guardado no Centro dos Ferroviários do Paraná e Santa Catarina. “Precisaria apenas de algumas adaptações”, diz ele.

O ex-governador Emílio Hoffmann Gomes, que dirigiu o estado de 1973 a 1975, afirma ainda ver riscos de que, com a construção do ramal Guarapuava-Ipiranga, abra-se uma ligação entre o Oeste paranaense e o estado de São Paulo. Com isso, o porto de Paranaguá, diz ele, poderia perder cargas para Santos. Com o projeto da RFFSA, a ligação do Oeste com Paranaguá seria mais direta e esse risco, menor. Outro temor do grupo é de que, com o ramal de Ipiranga, o trecho entre Guarapuava e Irati seja desativado, como já foi feito com diversos outras linhas férreas no estado.

Para o grupo, é preciso que os exportadores paranaenses e as autoridades do estado se mobilizem para que o governo federal faça a escolha pela opção que seja mais vantajosa ao Paraná.

Para ALL, traçado proposto custará