Setor ferroviário em crise

PAULO TARSO RESENDE

Modelo atual apresenta impasses de difícil solução. O modelo ferroviário brasileiro, hoje sob a égide da iniciativa privada, inclusive com algumas concentrações perigosas, tem apresentado impasses de difícil solução. O principal é sobre a expectativa de investimentos na direção de equipamentos e redes capazes de transportar produtos de maior valor agregado e peso bruto menor. Nesse caso, a referência está nos produtos acabados ou intermediários, cuja natureza de commodity foi parcial ou totalmente substituída por processos de beneficiamento ou industrialização.

As operações atuais estão excessivamente concentradas em grupos de cargas com características de commodities e, assim, fechadas para um transporte especializado que demanda soluções logísticas mais sofisticadas. Dessa maneira, transporta-se mais minério de ferro do que equipamentos agrícolas, por exemplo. E tais operações não garantem alternativas ferroviárias para quem precisa reduzir o custo do transporte ou acessar mercados e portos de interesse.

É preciso salientar que esse tipo de transporte não está totalmente fora do conveniente e do padrão mundial para FERROVIAs. Ao contrário, é até bom que cargas de menor valor agregado e peso bruto mais alto se desloquem pelo modal ferroviário, resultando em desconcentração da matriz de transportes no que tange ao modal rodoviário. O problema, como já referido, é a limitação de opções e a perda de oportunidades para um transporte multimodal mais adequado.

Dois motivos explicam essa situação. Em primeiro lugar, a necessidade de retorno do investimento por parte das concessionárias é enorme, pois elas adquiriram uma malha ferroviária completamente deteriorada e investiram muito para atingir patamares operacionais mínimos. É importante lembrar que a privatização ainda não completou dez anos. Para empresas privadas, é lógico que existe uma necessidade corporativa de se recuperar investimentos no menor prazo possível. Qualquer explicação fora desse contexto é inócua e por vezes intangível, pois existe no Brasil uma tolerância muito grande em relação à performance ferroviária.

Um segundo motivo, com característica estrutural marcante, é a exploração por regiões. O modelo de privatização fatiou as antigas superintendências regionais da Rede Ferroviária Federal S.A. e concedeu-as à exploração da iniciativa privada, mantendo-se o conceito de regionalização. Assim, uma determinada concessionária explora uma área do território brasileiro, enquanto outra opera em região vizinha. Por exemplo, encontra-se uma empresa com suas operações concentradas em Minas Gerais, ao passo que em São Paulo tem-se uma empresa diferente, e assim por diante. Se um cliente precisa deslocar sua carga entre os dois estados, se verá sujeito a duas políticas diferentes somadas a uma situação de interface. O cliente em questão precisa dar sorte em ter as duas concessionárias com operações voltadas para o transporte específico da sua carga, além de terem acordo operacional para a passagem de uma rede para a outra. Há de se convir que as probabilidades a favor do cliente são reduzidas, quando não inexistentes.

Entende-se que o impasse do investimento para o transporte de cargas de maior valor agregado é mais fácil de se resolver, pois o ambiente é de mercado e, portanto, passível de regras dinâmicas. O segundo ponto precisa ser tratado com mais atenção, já que sua natureza é estrutural e, como tal, de mais difícil solução. Recomenda-se uma ação imediata do poder controlador no sentido do planejamento integrado das redes ferroviárias no Brasil.

Deve-se aplicar e ampliar o princípio dos corredores multimodais de transporte, fazendo com que as concessionárias apresentem soluções porta a porta como raros mas reais exemplos que já estão ocorrendo na verdadeira e desafiante dimensão dos operadores logísticos. É preciso reconhecer a importância das concessionárias de ferrovias no Brasil, mas tão impo

Fonte: Gazeta Mercantil