Logística prioritária

O anúncio do início, em breve, das obras do trecho ferroviário interligando Missão Velha, no Ceará, a Salgueiro, em Pernambuco, provocou euforia especialmente no Cariri, diante da possibilidade do restabelecimento do transporte de passageiros. Infelizmente, a aspiração é remota. O transporte ferroviário de longo curso se concentra, hoje, exclusivamente em cargas.

A ferrovia Transnordestina visa, com seu novo traçado, possibilitar a interligação da malha nacional e os portos de Suape, na Região Metropolitana de Recife; e Pecém, na Região Metropolitana de Fortaleza. A cidade de Salgueiro, em Pernambuco, sediará esse entrocamento, acrescido de mais um ramal até Eliseu Martins, no interior do Piauí.

Os trens, no País, a partir do século XIX, exerceram papel essencial na expansão territorial, integrando regiões distantes, promovendo o intercâmbio econômico, mediante acesso e escoamento da produção e fazendo surgir prósperas cidades. Impulsionaram, ao mesmo tempo, o processo civilizatório, abrindo áreas então totalmente isoladas.

O Brasil, por opções políticas questionáveis, deixou sucumbir os sistemas de transporte marítimo e ferroviário. O primeiro sempre atendeu a uma imensa Costa Atlântica, caminho natural, de custo relativamente baixo e responsável pelas nossas exportações e importações. Esse erro estratégico ainda hoje exibe suas marcas em portos desativados, como o de Camocim.

O segundo – o transporte ferroviário – exerceu papel inverso, explorando as distâncias continentais, fazendo surgir uma civilização à parte, resultante de um complexo modelo exploratório de influência inglesa. Paradoxalmente, seu desmonte resultou do centralismo gerado pela criação da Rede Ferroviária Federal (Rffsa), em 1957, incorporando ferrovias federais e estaduais.

A carência de recursos financeiros para assegurar investimentos continuados, a elevação do custo tarifário e os déficits proporcionados pelo transporte de passageiros fizeram a Rffsa acumular prejuízos de R$ 16,6 bilhões, passivo trabalhista de R$ 7,5 bilhões e patrimônio de R$ 40 bilhões. Até a sua extinção, por Medida Provisória, foi rejeitada pelo Congresso.

A privatização das seis malhas ferroviárias, mediante outorga por 30 anos, tem apontado resultados positivos, especialmente nas regiões de maior densidade de cargas. O transporte por tonelada útil saiu de 130 bilhões, em 1997, para 200 bilhões em 2004. Os investimentos privados chegam a R$ 6 bilhões.

Quando implantada a Transnordestina, a nova logística ferroviária terá condições de fazer circular trens regulares de Porto Alegre a São Luís do Maranhão. Ganham, com isso, a indústria, o comércio, os serviços e os consumidores pelas possibilidades de redução no preço do frete, insumo elevado na comercialização de qualquer produto migrado de uma região para outra.

O surgimento do biodiesel e a inventiva brasileira na área de veículos leves sobre trilhos poderiam viabilizar o transporte de passageiros de longas distâncias. Mercado não falta.

Fonte: Diário do Nordeste