Mãos à obra

Entrevista com
Elias Nigri, presidente da Brasil Ferrovias

Quatro anos depois de entrar em profunda crise financeira, e dois anos depois do início do processo de reestruturação que levou ao seu reequilíbrio, a Brasil Ferrovias e a Novoeste Brasil – as duas empresas que emergiram das mudanças – começam finalmente a realizar investimentos. R$ 300 milhões em recursos próprios começam a ser aplicados na reforma da via, em aumentos dos pátios e reforma de vagões, segundo o presidente da empresa, Elias David Nigri. E agora em outubro devem ter início as obras do TGG.
A prioridade é a via, já que para o material rodante novo – mil vagões e 90 locomotivas a serem incorporadas em 2006 – a empresa conta com operações de leasing a serem financiadas “pelo mercado”. Mercado em quem Elias Nigri confia depois da bem sucedida reestruturação. “Foram criadas condições para que o mercado pudesse perceber o baixo risco do negócio e oferecer o financiamento”, diz ele.
Parte dessa segurança vem de um planejamento e controle sistemáticos dos investimentos, à diferença da administração anterior. Agora, além do conselho de acionistas e da diretoria executiva, funcionam vários comitês integrados por representantes dos acionistas e empresas de auditoria, e também um fórum que verifica cada projeto nos menores detalhes antes da apreciação pelo Conselho de Administração.
Mas ainda faltam algumas peças no quebra-cabeça da ferrovia paulista, e a principal é a garantia de um escoamento compatível com o volume que a Brasil Ferrovias e a Novoeste Brasil pretendem movimentar para o porto de Santos. Este ano, segundo Elias, serão 20 % de incremento, e no ano que vem 40 %. Como descarregar este volume na desorganização que, apesar de tudo, continua sendo Santos? Elias, habitualmente moderado e conciliador, é nesse ponto bastante radical: “O terminal de fertilizantes está plena execução. Estamos agora contratando as obras e a compra do equipamento do TGG para começar em outubro. E vamos fazê-lo! Vamos assumir o ônus de quem faz. A coisa mais comum no Brasil é não fazer nada. Nós estamos dispostos a correr o risco, porque risco maior é não ter o terminal. É tão simples quanto isso”, diz ele.

RF – Além do que foi pago pela Brasil Ferrovias de arrendamento atrasado, impostos e etc, quanto sobrou para investimento?
Elias Nigri – Em torno de R$ 300 milhões para investimento na via e na reforma do material rodante existente. Quer dizer, os acionistas estão investindo num patrimônio que só será reversível ao final da concessão, o que é efetivamente uma demonstração de confiança no negócio. Até porque a incorporação dos novos ativos, vagões e locomotivas, são operações financeiras feitas através de leasing. Com a capitalização criaram-se condições para que o mercado pudesse perceber o baixo risco do negócio e oferecer o financiamento. E quando a gente fala em credibilidade e garantia, a gente fala em menores preços. Então, além desses R$ 300 milhões para aplicar principalmente na via, existe outro tanto, cerca de R$ 400 milhões, para atender nossa demanda de mil vagões e 90 locomotivas para o ano que vem.

RF – Mas isso não é recurso próprio.
Elias Nigri – Isso não é recurso próprio, é leasing, financiamento, arrendamento, o que só é possível por causa da confiança do mercado e dos acionistas. Então, a reestruturação foi muito bem feita. O que já vínhamos fazendo antes em parceria com clientes, com bancos, agora fazemos com uma velocidade e condições muito melhores. Temos várias propostas para o financiamento desse equipamento.

RF – E são apenas R$ 300 milhões para a via permanente dos dois corredores?
Elias Nigri – Não. Existe também uma linha de financiamento colocada pelo BNDES de R$ 265 milhões para a Brasil Ferrovias, que é a Ferroban de bitola larga e a Ferronorte. São recursos adicionais. Não é para a Novoeste porque a N

Fonte: Folha de São Paulo