Divergência nos trilhos

 

A obra da Nova Transnordestina será iniciada por Missâo Velha, indo até Salgueiro, um dos trechos coincidentes com o projeto anterior da ferrovia

A autorização da liberação do financiamento das obras da Ferrovia Transnordestina pelo presidente Lula, que está prestes a sair do papel, é vista como importante para o Nordeste, mas não é unanimidade na região. De um lado, Ceará, Piauí e Pernambuco, principais beneficiados com a construção, não poupam argumentos e a consideram estímulo fundamental ao desenvolvimento das economias locais.

Já a Bahia e o Maranhão se dizem discriminados e avaliam que a obra será deficitária. No meio dessa disputa, Paraíba, Alagoas e Sergipe, mesmo fora do traçado atual, se mostram favoráveis na expectativa de que possam ser beneficiados futuramente. O Rio Grande do Norte ainda pleiteia que os trilhos do projeto cortem seu território.

A crítica da Bahia e do Maranhão se deve basicamente ao traçado que está previsto para a via. “A Bahia é favorável à Transnordestina, mas ao projeto inicial“, afirma o secretário de Planejamento do Estado, Armando Avena, que personifica toda a rejeição do governo baiano às condições atuais previstas pela obra.

Armando Avena explica que o traçado inicial obedecia a uma estratégia espacial cujo objetivo era interligar o cerrado setentrional – onde se concentra a maior produção de grãos da região – aos portos do litoral do Nordeste. A idéia seria estabelecer rotas de escoamento que beneficiariam todos os estados, afirma.

O traçado defendido por Avena partiria do pólo Juazeiro/Petrolina, aglomerado urbano que surge como o principal do cerrado nordestino, até o município de Salgueiro, em Pernambuco, para daí atingir os portos de Suape (PE) e Pecém (CE). Isso na sua avaliação, permitiria também interligar toda a região ao porto de Aratu, na Bahia, através da Ferrovia Juazeiro/Aratu, que já existe, mas que necessita de investimentos na sua recuperação.

Entende o secretário baiano que com essa feição, levando em conta a ligação ferroviária existente entre São Luís e Fortaleza, os quatro grandes portos do Nordeste (Suape, Pecém, Aratu e Itaqui) estariam interligados às regiões produtoras. Para ele, o traçado permitiria o escoamento da produção de grãos do sul do Maranhão, sul do Piauí e Oeste da Bahia, que foi de 4,7 milhões de toneladas em 2004 e deve alcançar, em 2020, o volume de 18 milhões de toneladas, além da produção de frutas do cerrado e uma série de outras culturas.

O investimento necessário para a execução do traçado ideal, como aponta Armando Avena, seria de cerca de R$ 500 milhões. Esse recurso já estaria previsto no Plano Plurianual de Investimentos, diz ele. Além disso, precisaria de um adicional de R$ 150 milhões para recuperação do trecho Juazeiro/Aratu. “De repente, o Governo Federal mudou tudo. No afã de criar mais um grande projeto, apresentou uma nova proposta que foi adotada sem qualquer discussão“.

A ausência de uma discussão com os estados nordestinos em torno do traçado atual da Ferrovia Transnordestina também é criticada pelo Governo do Maranhão. “Não fomos nem ouvidos apesar de termos projetos ferroviários em andamento“, diz Aureliano Filho, assessor especial da Secretaria de Infra-estrutura do Maranhão.

A malha ferroviária maranhense é composta da ferrovia São Luís/Teresina (450 km), Carajás/Porto da Madeira (890 km), e Norte-Sul, no trecho Açailândia a Estreito (225 km). Os projetos em andamento a que se refere Aureliano são o trecho Estreito/Balsas (223 km) e Balsas/Alto Parnaíba (238 km).

De acordo com Aureliano, ano a ano vem aumentando o movi

Fonte: O Povo