O velho sonho de uma ligação bioceânica Atlântico-Pacífico ganhou vida nova com o interesse surpreendente demonstrado por investidores chineses, coreanos, boliviano/americanos e até mesmo brasileiros pelo corredor de bitola estreita da Brasil Ferrovias, formado pela Novoeste e parte da Ferroban. Conforme noticiamos, houve quatro propostas para a bitola estreita – da Jiancsu Zhongye Iron & Steel Co, chinesa; da Asian Latin American Marketing Center – Asila — coreana; do Ferrocarril Oriental/Genesee & Wyoming, boliviana/americana, e da ALL brasileira, esta última abrangendo também o corredor de bitola larga. A bitola larga, formada pela Ferronorte e pela outra parte da Ferroban, é considerada o “filé” da BF mas só recebeu a proposta da ALL.
O assunto do corredor bioceânico é tão antigo que foi objeto de uma das primeiras reportagens da Revista Ferroviária, publicada há 64 anos, na edição de outubro de 1940, quando a Novoeste ainda se chamava Noroeste (Veja aqui a matéria e o mapa).
Hoje, a renovada atenção por uma linha problemática, deficitária e desequipada – e ainda por cima com a Novoeste devendo ao governo R$ 160 milhões de arrendamento atrasado – só se explica pela possibilidade da construção do corredor ligando o porto de Santos (ou Sepetiba via MRS) a Arica ou Antofagasta, no Chile.
Traçado bom
“A qualidade da via da Novoeste é de fato muito ruim” – disse uma fonte ligada aos coreanos – mas o traçado é excelente, tanto que há 20 anos seus trens de carga andavam a 80 km/h, mais do que na Vitória a Minas”.
Outra vantagem é a dispensa de licença ambiental para uma obra deste porte:
“É claro que vai ser necessário reconstruir toda a superestrutura, mas o fato da ferrovia já existir e estar em tráfego cria um diferencial importante. Não vai ser preciso obter a licença ambiental, que hoje é um obstáculo sério para qualquer projeto de infraestrutura”, diz a mesma fonte.
Concluída a venda – onde a Asila alimenta altas expectativas – teriam início os estudos para avaliar a obra. Não será um empreendimento a curto prazo, e nos primeiros anos a intenção é melhorar e explorar o corredor existente.
“O primeiro passo é definir o porto de saída pelo Pacífico. Vamos precisar de um porto capaz de receber navios cape size, o que não acontece hoje nem em Antofagasta nem em Arica. E embora Antofagasta seja melhor com o porto, o traçado pela Bolívia é mais atraente”.
Por Arica a ferrovia atravessaria a Bolivia e o Chile, num percurso de 4.000 km até Santos. Por Antofagasta seriam mais 700 km atravessando também a Argentina (ver mapa).
Por Arica a ligação ferroviária não está completada. A Novoeste encontra o Ferrocarril Oriental em Corumbá, na fronteira Brasil-Bolívia, e pára em Santa Cruz de la Sierra, no sopé da Cordilheira dos Andes. Começa de novo do outro lado, em Aiquile, no Ferrocarril Andino. Entre as duas cidades, pelo traçado antigo, sem túneis, faltam construir 511 km.
Por Antofagasta o Ferrocarril Oriental desce para o sul a partir de Santa Cruz, cruza a fronteira argentino-boliviana em Yacuiba, continua até Salta e cruza a fronteira argentino-chilena em Socompa. O percurso na Argentina é feito pelo F
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