Há esperança nova nos trilhos da Novoeste. Uma década depois da privatização, a antiga Ferrovia da Morte, que corta o Brasil de Leste a Oeste, surpreendeu ao ser o alvo principal de investidores no maior negócio do ramo ferroviário dos últimos anos no Brasil. Não é o que fez, mas o que pode fazer a razão de tanto interesse por esse ativo em estado lastimável. Cinco e não quatro grupos, como se pensava, disputam o controle dos ativos de bitola estreita, colocados à venda pelos fundos de pensão Funcef e Previ, que também vão se desfazer da Nova Brasil Ferrovias.
Os controladores se debruçam agora sobre as ofertas entregues pelo consórcio coreano liderado pela Asia Latin Marketing Center (Asila), pelos chineses da Jiancsu Zhongye Iron & Steel, pela boliviana Ferrovia Oriental (controlada por um fundo de pensão e pela Genesee & Wyoming), e pelos brasileiros da América Latina Logística (ALL) e do grupo Equivap.
Uma das principais explicações para o súbito interesse dos investidores numa ferrovia que até bem pouco tempo não tinha tanta importância econômica é a possibilidade de se transformar num sistema logístico de dimensões continentais. A Novoeste tornou-se o único canal aparentemente viável para a criação do corredor bioceânico, cuja função é interligar o Atlântico ao Pacífico.
A idéia, explicada de outra forma, é a seguinte: em 10, 15 ou 20 anos a função do Canal do Panamá (passagem que interliga os dois oceanos, na América Central) poderia ser deslocada para o meio da América do Sul. Segundo o consórcio coreano, representado pela Asian Latin Marketing Center (Asila), a ligação bioceânica exigirá a construção e a recuperação de quatro mil quilômetros de linha, consumirá investimentos superiores a US$ 70 bilhões, sendo US$ 55 bilhões em trilho e dormentes. Os outros US$ 15 bilhões seriam usados na recuperação e compra de vagões e locomotivas (US$ 5 bilhões) e na adequação dos portos no Pacífico (US$ 10 bilhões) para a atracação de grandes navios.
Esta é uma proposta muito interessante, mas gostaria de ver um estudo capaz de mostrar a viabilidade econômica desta idéia. É um grande projeto estruturante de governo. Serve bem ao projeto de integração da América do Sul, mas é uma proposta de cunho mais geopolítico do que econômico, analisou executivo do setor ferroviário, muito próximo ao processo de venda da Brasil Ferrovias e da Novoeste.
Viabilizados os volumes previstos num corredor desta dimensão, o setor ferroviário se tornaria uma potência. A previsão é que em 2030 trafegariam por este corredor algo como 70 milhões de toneladas de carga. Seria uma ligação que encurtaria a ligação Brasil-Ásia em mais de 7 mil quilômetros.
Por enquanto, a Asila parece ter a preferência na disputa, segundo o Estado apurou, apesar de a ALL ser uma forte candidata. A operadora ferroviária, controlada pela GP Investimentos, foi a única a apresentar proposta para a aquisição dos dois corredores (Novoeste e Brasil Ferrovias). A venda das duas ferrovias tem se tornado mais do que uma simples alienação de ativos. Segundo avaliações do mercado, o que está em jogo é um modelo de ferrovia para esses dois corredores, que até agora não conseguiram deslanchar.
Apesar do grande interesse pela Novoeste há dúvidas sobre o resultado final desta negociação. A ALL acredita que a venda separada de Novoeste e de Nova Brasil Ferrovias pode criar dificuldades para a primeira por falta de escala. Na concepção da ALL, a Brasil Ferrovias terá de sustentar o equilíbrio da Novoeste por um tempo. Não é uma opinião de consenso.
O interesse pela Novoeste surpreendeu, mas se olharmos em perspectiva veremos que a empresa pode ter uma valorização de 100%. A Nova Brasil Ferrovias não co
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