Linhas que conectam ferrovias aos clientes lindeiros estão sendo restabelecidas. Durante muitos anos vi ramais desmazelados, invadidos pelo mato, com dormentes apodrecidos pela ação de um tempo em que o trem foi esquecido. E põe tempo nisso! Foram 50 anos de quase indigência; abandono é a palavra mais precisa.
Quis saber de dirigente de importante moinho de trigo de Santo André, cidade do ABC paulista, que retomava o uso da ferrovia, após décadas de rodoviarismo, explicações para a empresa ter deixado o trem, se tinha à sua porta um ramal. A explicação foi singela: simplesmente não havia interesse dos operadores estatais em manter o moinho como cliente. É natural que o caminhão, sem competição, avançasse e tomasse para si a carga deste e de outros tantos clientes ferroviários cativos.
Nas mãos da iniciativa privada, a história é outra. Clientes como este moinho e outros, com ramais à porta, naturalmente estão voltando ao transporte ferroviário, com ganhos evidentes para sua logística, em particular, e do País, no geral. A ferrovia avançou nos últimos 10 anos, tempo decorrido desde sua privatização. E indústrias construídas intencionalmente ao lado dos trilhos certamente retomaram ou estão recuperando ramais que ligam seu centro de armazenagem aos trens.
É plausível entender que, após décadas de indigência, não está nada fácil para as ferrovias abraçar toda a carga cativa. De fato, o trem só não tem crescido mais porque as concessionárias não dão conta de tudo. Percebendo a falta de braços das ferrovias para atender à demanda, embarcadores vêm há algum tempo estabelecendo parcerias de investimentos com as concessionárias. Eles reformam vagões ou mesmo partem para compra ou leasing de novos e, como contrapartida, suas cargas recebem vaga garantida nos vagões e descontos nos fretes.
Na época da ferrovia estatal, acordos desse tipo também eram feitos, só que a descontinuidade dos gestores e das políticas públicas não animavam o embarcador a sequer renovar contratos, quanto mais ampliar volumes.
A ferrovia, de um estorvo para a Nação, com quadro de pessoal inchado e desmotivado, se tornou solução. Nesse sentido, as concessionárias passaram a dar lucro, abriram seu capital e, com isso, recebem injeção de investidores, o que acelera e oxigena a atividade.
O quadro é ideal? A resposta é não, já que o País, apesar dos avanços, tem ainda apenas menos de um quarto das cargas transportadas sobre trilhos. Para recuperar tempo perdido, as concessionárias buscam aumento de escala com movimentos de incorporações. O caso mais recente é da América Latina Logística (ALL), que absorveu a Brasil Ferrovias, estrada iniciada por um sonhador, o empreiteiro Olacyr de Moraes, um dos raros empresários privados a investir no negócio – levando os trilhos de sua ferrovia na direção da nova fronteira agrícola.
Ousado, Olacyr, hoje acionista minoritário, com sua marcha ferroviária para o Oeste mostrou que não se aplica a ele a frase que exibia no pára-choque de seu pequeno caminhão de tempos de jovem: A vida só é dura para quem é mole!
Ariverson Feltrin – editor de Transportes & Logística da Gazeta Mercantil
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