É notório que as antigas colônias lusitanas não costumavam ser beneficiadas, de forma primordial, por construção de vias férreas, dando maiores cuidados a módulos rodoviários para o transporte de cargas e passageiros. Recordemos que, em particular nas décadas iniciais do século XX, os dirigentes da nação proclamavam que “governar era construir estradas”. Dest´arte prevalece entre nós notável primazia da matriz rodoviária. E esta é a mais onerosa, quer pela exigência de numerosa mão-de-obra (os motoristas de cada caminhão) como o combustível e os enormes dispêndios com a manutenção da malha rodoviária. Compare-se: com dois ou três ferroviários manobrando a locomotiva, se conduz 50, 60 ou mais vagões com milhares de toneladas de carga. Já as colônias da Grã-Bretanha foram dotadas, em maior escala, de ferrovias. Pelas dimensões continentais do Brasil, fazer os fretes por quilômetros, em estradas esburacadas, e ainda podendo ter os caminhões assaltados e roubados, dificulta seriamente nossa competitividade.
No planeta, em nações do primeiro mundo, os trens vêm sempre sendo aprimorados e suas velocidades aumentadas. No Japão, há décadas funciona o famoso “trem-bala”, cuja velocidade atinge 350 km/h. E há algum tempo, os japoneses nos apresentaram um projeto de trem ultrarápido, no trecho Rio-São Paulo, de cerca de 400 quilômetros, que seria percorrido em uma hora e 15 minutos. A empresa construtora teria a concessão de exploração por 30 a 35 anos, e após passaria o gerenciamento a nosso País. Lástima foi que o assunto não teve acolhida. Felizmente, parece que agora o tema está sendo analisado, após a lei autorizadora sancionada, e o Ministério dos Transportes já recebeu duas propostas de consórcios. O primeiro integrado pela Siemens, Odebrecht e Interglobal (tecnologia alemã), que propõe um investimento público de US$ 6,3 bilhões. Por sua vez o segundo, a Italplan Enginnering Environment & Transport (tecnologia italiana), com investimento eventual privado, e cujo custo seria de US$ 9 bilhões, por conseguinte significativamente mais oneroso. Acresce, ainda que, ao apresentar sua planilha ao BNDES, abordou a hipótese de crédito bancário.
Antes da decisão definitiva, todavia, o Ministério acentuou: “Estamos abertos. Se a Odebrecht ou qualquer outra empresa apresentar nova proposta, estamos prontos a analisar”. É importante realçar que a retromencionada lei autorizadora admite a abrangência de outros trechos, além do Rio-São Paulo. Cita os trechos São Paulo-Belo Horizonte e São Paulo-Curitiba. Repetimos que em todas as hipóteses seria assegurada a concessão da operação, à empresa vitoriosa, por 30 a 35 anos. Após o gerenciamento passaria para mãos domésticas. A nós, obviamente, só cabe torcer que essa tão importante matéria tenha um breve desfecho, que teria imensa repercussão na economia brasileira. Seria um dos mais belos sonhos concretizado.
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