O Metrô paulista, que já foi exemplo de eficiência de transporte metroviário na década de 80, vive dias de blecaute. Em janeiro, foram ao menos três panes ligadas às composições. Aos 34 anos, o Metrô sofre de sobrecarga, fruto de uma série de decisões políticas tomadas nos últimos anos e que demorarão para ser corrigidas, ainda que sejam tomadas medidas agora.
Em janeiro, nos horários de pico, as plataformas chegaram a receber 400 mil pessoas por hora, supondo que o movimento médio de 3,2 milhões de passageiros/dia acumulou-se principalmente nas oito horas de pico. É um número quatro vezes e meia além da capacidade do sistema de operação Automatic Train Protection (ATP), usado desde 1974. Com ele, os trens atingem 101 segundos de intervalo na linha 3-vermelha. Isso quer dizer que, no máximo, passam em um sentido 36 trens, com um total de 72 mil pessoas.
A demanda acima da capacidade nos horários de pico significa que o usuário passou mais tempo nas plataformas esperando e que os trens andaram superlotados, com mais peso sobre as composições e trilhos. O desgaste, portanto, foi maior, já que, com o atual sistema, não é possível usar mais trens. A única solução é gastar mais na manutenção. É por isso que, mesmo com o aumento dos gastos com manutenção, as panes também cresceram. Neste ano, a previsão do Metrô é de gastar R$ 59 milhões na aquisição de materiais que ficam na reserva para troca. É quase o dobro do investido em 2005. No total, as despesas com manutenção tiveram alta de 11% de 2005 a 2007.
O início da sobrecarga do metrô paulista coincide com a integração com o Bilhete Único, em 2006, embora tenha sido resultado de decisões tomadas em gestões anteriores. Naquele ano, o Metrô registrou sua primeira alta de passageiros em quatro anos, de 12,5%. Quando a integração foi anunciada, em dezembro de 2005, o então presidente do Metrô, Luiz Carlos David, disse que não havia perigo de superlotação e que a demanda não superaria 3% do movimento na época. Hoje, essa alta já chega a 33%.
A adesão do Metrô ao Bilhete Único foi promessa de campanha à prefeitura paulistana de José Serra em 2004 e contava com o aval do então governador Geraldo Alckmin, também do PSDB, a quem coube a decisão. A direção do Metrô era contra uma tarifa integrada com o ônibus abaixo de R$ 3,60. Técnicos do Estado alertavam para o risco de saturação e de impacto na qualidade dos serviços nas linhas 1-azul e 3-vermelha, as mesmas que sofreram panes. Ao fim, porém, o valor foi fixado em R$ 3, e a integração começou em 2006.
Agora, o governo corre contra o prejuízo. No segundo semestre de 2007, lançou edital para a compra de um novo sistema de operação, como parte de um pacote de investimentos de R$ 16 bilhões. A aquisição do Communications Based Train Control (CBTC), que pode levar 88 mil passageiros por hora e por sentido, será financiada pelo Banco Mundial. Saindo o resultado ainda no começo do ano, será possível implementá-lo em 2010, diz Conrado Souza, diretor de Operações do Metrô. Segundo Manoel Filho, presidente da Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô, há sete anos a necessidade da troca já era prevista, mas não foi feita por falta de recursos.
Há ainda licitação para mais 17 trens e 16 serão entregues em 2009. Durante toda a gestão do governo Alckmin não se comprou um único trem. A última aquisição havia sido feita em 2000. Procurado, o ex-secretário dos Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, não concedeu entrevista.
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