Uma notícia singela, na coluna há 50 anos deste jornal, fez o registro, em nossa edição do último dia 8: “A Rede Ferroviária comemora os 100 anos do trecho Recife-São Francisco. O vice-presidente da RFFSA, Rômulo de Almeida, já se encontra no Recife para dar início ao programa festivo que começa amanhã.”
Isso nos lembra que deveríamos estar comemorando, no último final de semana, os 150 anos de nossa ferrovia, que agora se encontra quase toda desativada e, na realidade, nunca atingiu as margens do São Francisco, ainda que o nome do rio constasse de sua primeira designação oficial. O que se inaugurou, na data citada, foi um trecho da estrada de ferro, cuja pedra fundamental havia sido lançada, solenemente, em 7 de setembro de 1855.
Pode-se dizer que o governo do Brasil passou a se interessar por transportes sobre trilhos a partir da promulgação da chamada Lei Feijó, em 1835. Mas a preocupação, naquele momento, era apenas com a ligação das províncias de Rio Grande do Sul, Minas Gerais e Bahia com o Rio de Janeiro, então capital do País. A iniciativa não teve a menor conseqüência, nem a que a ela se seguiu, em 1840, quando foi incluído no trajeto a ser cumprido o município de São Paulo, que ficara de fora na primeira proposta.
Foi mesmo em 1825 que, com a participação ativa de Mauá, foram dados os primeiros passos para a construção de estradas de ferro no nosso País, com a assinatura, em Londres, de um contrato em que o governo imperial ofereceu garantias para um empréstimo a um grupo inglês que se dispôs a fazer investimentos no Brasil. E isso incluiu a construção da Recife and São Francisco Railway Company. Essa ferrovia começaria na capital pernambucana, “podendo os concessionários prolongá-la até um ponto acima da cachoeira de Paulo Afonso”.
Tudo isso é relembrado, agora, para salientar a importância do projeto atual da ferrovia Transnordestina, de que tantas vezes temos falado neste espaço de jornal. Num dos comentários, salientamos que uma das mais necessárias e adiadas obras para promover o desenvolvimento regional tem sido, desde a segunda metade do século 19, uma grande ferrovia que integrasse todos os Estados do Nordeste ao Centro-Sul do País.
A nova estrada de ferro regional foi iniciada no Sertão do Piauí, com direção ao litoral norte e leste. Contudo, não tem havido continuidade de procedimentos que possam assegurar a chegada dos trilhos ao Porto de Suape.
Relembremos, ainda: este jornal noticiou que dos CR$ 20 bilhões (em moeda da época) aprovados inicialmente para a ferrovia, apenas CR$ 3,7 bilhões foram liberados, “contemplando cerca de 59 km na direção Petrolina-Salgueiro e 40 km no sentido inverso”. Passaram vários governos e pouca coisa aconteceu, desde então.
Em dezembro de 2004, o então ministro da Integração Nacional, o cearense Ciro Gomes, anunciou já estar pronta, “nos níveis empresarial e técnico”, a chamada engenharia financeira para a construção da obra. Esta se completaria com dinheiro proveniente principalmente de duas fontes de investimento estatais: o BNDES e fundos remanescentes do antigo Finor, que eram administrados pela Sudene, cabendo o restante aos sócios da Companhia Ferroviária do Nordeste.
Mais recentemente, em 25 de novembro de 2005, o presidente Lula, em reunião na sede do Banco do Nordeste, em Fortaleza, assinou um “protocolo de intenções” com a Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN), que adquiriu a antiga estatal, fixando em R$ 4,5 bilhões o total de recursos necessários à complementação da ferrovia. Mas a verdade é que quase tudo continua no campo das boas intenções.
Hoje, ao contrário de 150 anos atrás, nem mais há o que comemorar, pois a antiga ferrovia foi desativada e a nova continua no papel.
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