O Brasil deste século 21 é uma grande nação, mas que amarga carências na área de logística de transporte, sobretudo no que toca a malha ferroviária. A luz no fim do túnel, por ora, repousa sobre o avanço da ferrovia Norte-Sul (FNS), que tende a se beneficiar do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Se isso de fato se concretizar, a entrada em operação de um eixo ferroviário unindo as várias regiões permitirá ao País produzir e escoar 300 milhões de toneladas de grãos por ano, em lugar do patamar de 130 milhões de toneladas atuais.
Em escala internacional, temos exemplos para nos espelhar, alguns vindos do século 19. A China orgulha-se de contar com a mais alta ferrovia do mundo, que percorre a região autônoma do Tibete, a polêmica linha Pan-Himalaia, a 5.072 metros acima do nível do mar. A construção da primeira fase começou em 1958, sob o mando de Mao Tsé-tung, cujo trajeto, a bem da verdade, recebe críticas de natureza política, pois envolve a intervenção daquele país no Tibete, cujo líder espiritual, Dalai Lama, vive no exílio. Deste modo, ela integra os 71 mil quilômetros de trilhos decisivos para as taxas do Produto Interno Bruto (PIB) que mais cresce na atualidade.
Em meio a sua malha de 80 mil km, o Canadá ostenta a estratégica Canadian Pacific Railway, que liga Vancouver a Montreal, e também atende a algumas cidades norte-americanas, como Minneapolis, Chicago e Nova York. Essa ferrovia foi originalmente construída no século 19, entre 1881 e 1885, embora o projeto fosse de 1871, por reivindicação da Colúmbia Britânica, ao tornar-se a sexta província daquele país.
O gigante do norte, a Rússia, teve a proeza de implementar a ferrovia Transiberiana, ainda na época dos czares, assentada entre 1891 e 1916. É uma obra impressionante, pois conecta a região européia do país com as províncias do Extremo Oriente. Tem 9.289 mil km e atravessa oito fusos horários. É a mais longa do planeta. Cerca de 30% das exportações russas percorrem essa linha.
Ainda no Oriente, outro “país baleia”, a Índia, empenhou gigantescos recursos humanos e materiais para concluir a Konkan. São 760 km de trilhos e a Konkan permite uma viagem entre Bombaim e Mangalore, numa distância de 1.127 km, num país que tem 63 mil km de malha ferroviária, imprescindível à economia indiana.
A mais importante ferrovia norte-americana, a Union Pacific Railroad, foi a primeira a perfazer uma rota entre as margens dos oceanos Atlântico e Pacífico. Foi iniciada em 1862, portanto, no bojo da Guerra de Secessão, no mandato de Abraham Lincoln. Hoje ela faz parte de uma malha que interliga várias rotas, como a que atende a Chicago, à margem dos grandes lagos, num país que tem a mais extensa malha ferroviária, cerca de 200 mil km, à altura da pujança da nação mais rica do mundo.
Entre os países de proporções territoriais semelhantes, o Brasil é o retardatário na história do modal ferroviário. A ferrovia Norte-Sul, que pode vir a ser parte de um sistema para ligar o extremo Norte ao extremo Sul do País, foi duramente combatida nos anos 1980, a ponto de ser deixada no esquecimento.
Ainda que a FNS seja assentada, continuaremos com a menor extensão em malha ferroviária entre os países de grandes dimensões. Na verdade, o Brasil encolheu nesse quesito. Chegamos a contar com 35 mil km de trilhos, no bojo da República Velha, em 1922. Fruto de descasos e falta de visão estratégica, reduzimos para apenas 28 mil km. Desse total, 6 mil km não podem ser utilizados, pois não reúnem as condições plenas de operacionalidade, portanto, restam em funcionamento somente 22 mil km. Desperdiçamos 13 mil km de trilhos, o que equivale a um prejuízo de US$ 156 milhões (sem correção monetária e juros).
O século 21 poderá ser o tempo de retomada dessa lacuna, desde que, diferentemente do passado, contemos com grandeza tanto na visão estratégica quanto na percepção e vontade políticas, aliadas à cobrança e à permanente vigilân
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