As ferrovias são um bom exemplo de saudável privatização. Nas mãos do governo durante cinco décadas, os trilhos definharam, como todos sabem. A União entregou os trilhos, a frota, enfim, os ativos no mais perfeito dos pandarecos. Em troca, recebe pagamento a titulo de arrendamento por um prazo de 30 anos.
Dias destes conversei com Bernardo Hees, jovem economista e presidente da América Latina Logística (ALL), dona dos trilhos na região Sul e que, mais recentemente, com a incorporação da Ferronorte, descobriu dois oásis – o interior paulista e a região do Centro-Oeste.
Hees dizia que no interior paulista, antigos trilhos da Ferrovia Paulista (Fepasa), a ALL se vê no momento às voltas com a troca de linhas. Só em 2007 trocou 30 mil toneladas de trilhos. “Tem trilho instalado em 1940, vendido pela Polônia, em pagamento a mantimentos que o Brasil forneceu ao país”, conta Hees.
Com a privatização, todos ganharam, inclusive os milhares de empregados da Rede Ferroviária Federal (RFF), que, num primeiro momento, ficaram a ver vagões com a liquidação da estatal. O valor do arrendamento, é bom que se saiba, é bloqueado antes de chegar ao caixa da União para pagar dívidas trabalhistas não quitadas pela antiga RFF.
Com a privatização, ganham os fornecedores de material ferroviário – uma indústria renascida do sucateamento a que estava exposta por décadas e décadas de mirradas encomendas.
Nas mãos da iniciativa privada, ganham os ferroviários que viram renascer a profissão. A ALL, por exemplo, já treinou mais de cinco mil colaboradores na Universidade Corporativa que mantém para cursos técnicos e gerenciais.
E, certamente, com o renascimento da ferrovia, ganha o País numa melhor distribuição modal. É grande a quantidade de embarcadores que vem ressuscitando seus ramais ao longo dos revitalizados eixos ferroviários.
É bom que se diga que antes do caminhão florescer como manda-chuva da matriz de transporte, já existiam as ferrovias. Portanto, era natural que empresas erguessem suas instalações, fábricas, ao longo dos trilhos para facilitar o suprimento e o escoamento das mercadorias. Com o gradual abandono das ferrovias, os ramais, cobertos de mato, trilhos enferrujados, eram o perfeito retrato da degradação. Felizmente, tal quadro vem mudando aceleradamente.
No cômputo geral, o balanço da privatização é extremamente positivo. Com ela, o avassalador e perigoso domínio do caminhão foi contido, os usuários passaram a contar com uma revitalizada opção logística, os empregados afastados das operadoras estatais puderam passar a receber seus direitos trabalhistas, a indústria de vagões e locomotivas foi ressuscitada… Além desses fatores positivos, o Estado se livrou de incômodo abacaxi que não sabia como descascar.
No entanto, há um grande impasse que diz respeito à ampliação da malha. A concessão prevê operação e manutenção da infra-estrutura existente, mas não inclui novos trechos. Nesses mais de dez anos que já se passaram de trilhos privados, os operadores certamente tiveram tempo para fazer um balanço da situação.
Tentaram, é verdade, transformar o pagamento a título de concessão em investimentos de ampliação de linhas. Não conseguiram. Afinal, o lobby dos defensores dos ferroviários não poderia perder um dinheiro líquido e certo vindo de uma fonte segura.
Há pouco, o governo federal, por meio da Valec, vendeu para a Vale do Rio Doce a Ferronorte por R$ 1,4 bilhão. Com esse dinheiro, o governo tratará de estender os trilhos da ferrovia. Além dessa saída, as ferrovias estudam um esquema de PPP, uma parceria tripartite envolvendo o governo, empreiteiras e ferrovias para tratar de obras pontuais de ampliação dos trilhos.
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