Até o final dos anos 50, quando começou a febre rodoviária e a multiplicação de montadoras de automóveis no Brasil, a Estação Central do Recife era um marco importante da cidade, para quem viajava de trem para o interior e outros Estados ou de lá vinha passear ou resolver negócios na capital pernambucana. Num tempo em que só os ricos podiam ter automóvel particular, o acesso a ela para quem queria tomar o trem era em bondes ou carros de aluguel, também chamados carros de praça. Os mesmos transportes para quem desembarcava e precisava chegar à casa de parentes ou a um hotel. Em época de poucas rodovias, o trem era o grande veículo para viagens e transporte de cargas.
No interior, a hora, pontual, da chegada do trem era motivo de curiosidade. Pessoas iam à estação ou se postavam às janelas de suas casas para ver quem chegava, quem tinha ido ao Recife e regressava. Especulava-se. O declínio da malha ferroviária que servia ao Nordeste começou na 2ª Guerra Mundial. Os ingleses que eram proprietários da Great Western Railway, premidos pelas dificuldades financeiras inerentes ao esforço de guerra, pararam de investir aqui e assim iniciou-se um processo de sucateamento. Após a guerra, venderam caro a sucata à União, que criou a Rede Ferroviária do Nordeste (RFN), depois anexada à Rede Ferroviária Federal (RFFSA), ambas mal geridas, deficitárias, fonte de empreguismo.
Com o incremento da indústria automobilística, nossos governos fizeram uma estranha e catastrófica opção pela rodovia e o transporte rodoviário com exclusividade, o que não acontecera em nenhum país desenvolvido e na maioria dos subdesenvolvidos. Trens interurbanos, interestaduais, metropolitanos, bondes, tudo o que não rodasse sobre pneus, foi sendo relegado e afinal extinto. Era fatal que se chegasse à atual situação de engarrafamento quase permanente, de cidades quase paradas, devido ao desprezo oficial pelo transporte público, seja ferroviário ou rodoviário. A prioridade quase exclusiva é do transporte privado.
Fazemos estas considerações antes de voltar à nossa hoje decadente Estação Central. Parte de suas instalações serve aos trens metropolitanos. Lembramos que nossos geralmente incompetentes governos preferiram deixar as linhas virarem sucata para depois, com onerosas despesas, implantarem novas linhas exclusivas para o metrô, ao qual tardiamente aderiram. No edifício principal, funciona embrionariamente o Museu do Trem. Há cerca de cinco anos, o Banco do Brasil manifestou interesse em instalar ali mais um de seus centros culturais, aguardando desde então uma definição da Fundarpe para poder fazer a restauração do imóvel, o que só agora acontece. Noticiou-se que o interesse do banco no prédio era tão grande que seu centro cultural no Recife não teria a mesma designação dos demais pelo Brasil. Seria o Centro Cultural Capiba, que foi funcionário do BB.
Agora, no entanto, o que se sabe, através da reportagem “Agonia mais perto do fim”, do Jornal do Commercio, é que a restauração do imóvel, uma exigência do seu proprietário, sucessor da RFFSA, que culpa o estabelecimento bancário público de haver negligenciado sua conservação, será feita. Mas, depois disso, o banco não instalaria ali seu centro cultural. A Secretaria de Cultura do Estado é que administraria o projeto Centro Cultural Capiba. Desentendimentos à parte, dá-se como certo que o BB, além da restauração do prédio, também fará a recuperação do Museu do Trem, cujo acervo está sob a responsabilidade do banco e dele faz parte uma locomotiva que puxou o trem capturado pelo tenente Cleto Campelo para encontrar-se com a Coluna Prestes no Sertão, nos anos 1920. O insurgente foi morto em Gravatá.
Sejam administrados pelo BB ou pela Secretaria de Cultura, o Centro Cultural Capiba e o Museu do Trem representarão um papel importante no universo cultural pernambucano, tão pobre de investimentos realmente produtivos. Temos muitas instituições nominalmente dedicadas à cultura,
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