Quando, há oito meses, um trem com dois ministros, empresários e algumas autoridades estaduais foi alvejado por tiros da bandidagem instalada na Favela do Jacarezinho, no Rio de Janeiro, ficou evidente um dos maiores problemas para a execução do Plano de Aceleração Crescimento (PAC) na área de ferrovias: a invasão por contingentes de pessoas carentes de nada menos do que 824 pontos em áreas de domínio ferroviário, dificultando, quando não impedindo, a execução de qualquer melhoria no serviço de trens de carga no país.
O empresariado da setor, congregado na Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF) recebeu o Programa de Aceleração do Crescimento com um entusiasmo que murchou em seguida, e que só agora, lentamente, começa a se recuperar.
Aquém do necessário
– O PAC é um grande instrumento, como plano de governo, que nós do setor ferroviário, vimos com muito bons olhos. Lamentamos apenas que, neste primeiro ano, ele pouco tenha produzido em nossa área – diz Rodrigo Vilaça, diretor-executivo da ANTF.
O mais estranho disso, conta o empresário, é que os entraves burocráticos, jurídicos, sociais e ambientais que vêm emperrando a execução do plano já eram de conhecimento prévio de qualquer técnico envolvido no setor.
O exemplo mais chocante disso é a invasão da faixa de domínio da ferrovia por grandes contingentes de pessoas carentes, formando verdadeiras comunidades, há anos e anos, graças à omissão da extinta RFFSA e dos municípios sem recursos ou determinação para enfrentamento do problema.
O fato é que, para chegarem aos portos de Santos e do Rio de Janeiro, por exemplo, trens passam a 50 centímetros de milhares de barracos junto à linha. Nesses longos trechos, são obrigados a reduzir a velocidade para 5 km/h.
Em levantamento recente, as ferrovias identificaram nada menos do que 824 focos de invasão, em todo o país.
Problema social
– Não dá para pensar num sistema ferroviário eficiente sem solução para este problema, uma questão social que exige soluções de planejamento urbano e habitação, articuladas entre municípios, Estados e União – afirma Julio Fontana Neto, da MRS Logística, detentora de algumas das principais concessões ferroviárias do Brasil.
– Não aceitamos as justificativas de atrasos, porque entendemos que não houve empenho na solução de problemas como esse, que se arrastam há tanto tempo. Porém, sem qualquer demagogia ou partidarismo, reconhecemos que a ministra Dilma Rousseff tem realizado esforços na sua área de gestão para resolver estes entraves. O problema é que nós do setor ferroviário somos envolvidos com nada menos do que sete ministérios – afirma Rodrigo Vilaça.
O diretor da ANTF explica que, durante muito tempo, o problema foi agravado pela tradição “rodoviarista” do Departamento Nacional de Infra-estrutura. Feitos os contatos devidos, recentemente, conta Vilaça, as questões pendentes, que ele chama de “engargalamentos”, que podem, e devem, ser resolvidos mediante construção de contornos ferroviários e passagens de nível.
– O primeiro exemplo disso foi o termo de ajuste para a construção da ferrovia entre Alto Araguaia e Rondonópolis. Outro que virá muito proximamente deverá ser a questão emblemática do Ferroanel de São Paulo. Em conseqüência disso nós tivemos as ações da Valec, que hoje, além da Ferrovia Norte-Sul, administra as futuras concessões e já tem um modelo através de uma MP que lhe atribui poder sobre 5 mil quilômetros. Então o governo identificou um modelo para por em prática aquilo que nós entendemos, em duas frentes extremamente importantes do setor: a expansão da malha, e a básica nossa, com prioridade zero, que é a eliminação de gargalos da malha existente e cuja responsabilidade é da União – relata Rodrigo Vilaça.
– Há pouco recebi um telefonema de pessoas com responsabilidade na área do Dnit ferroviário, me informando sobre a cons
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