ANTT quer mais competição nas ferrovias

A bandeira do open access – operação ferroviária aberta a vários operadores – foi levantada ontem dia 10 de dezembro pela primeira vez pelo diretor geral da ANTT, Bernardo Figueiredo. Ele falou no encontro de fim de ano do Simefre – Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários —  e defendeu a criação de mecanismos de defesa em favor dos usuários dependentes da ferrovia “que, no limite, podem levar os usuários a formarem seu próprio trem”.

“O avanço da ferrovia só existe quando se dá num ambiente competitivo (em relação ao transporte rodoviário)  e quando transfere para o mercado os ganhos de produtividade (sob a forma de redução de tarifas), disse Bernardo, que é ferroviário de carreira e veio do gabinete da ministra Dilma Roussef. “Estamos discutindo abertamente com as operadoras e com os usuários como criar este ambiente”.

O open access tem se desenvolvido principalmente na Europa, onde as malhas estatais estão sendo induzidas pela Comissão Européia a admitir operadores privados. O progresso tem sido lento, em parte devido à resistência das estatais, mas existem hoje vários operadores independentes fazendo circular seus trens na Deutsche Bahn, Trenitalia, SNCF e Renfe. Nos Estados Unidos entretanto, onde as ferrovias são privada, não se nota qualquer avanço.

Três linhas de ação

Segundo  Bernardo Figueiredo, a ANTT vai agir de três formas para garantir a competitividade no ambiente ferroviário: vai promover uma regulamentação “mais amigável” do direito de passagem (“direito de passagem é o que todo mundo gosta de fazer na malha dos outros”, disse ele);  vai defender os usuários dependentes contra o “monopólio natural” das ferrovias; e vai criar a opção por diferentes corredores, que serão a Transnordestina; a Ferrovia Norte-Sul; a Ferrovia Bahia Oeste, entre Ilheus (BA) e Alvorada (TO), e a extensão da Ferronorte até Rondonópolis (MT).

“Se no passado a construção de rodovias foi importante para a integração do território, hoje a nossa fronteira agrícola já tem uma densidade de carga que impõe o modo ferroviário”, disse ele. “Esta é a diferenciação do atual governo”.

Bernardo mostrou um quadro onde a malha ferroviária brasileira aparece com apenas 10.930 km  (contra 29 mil km da malha existente)  contando as linhas de fato operacionais, que fazem no mínimo 2 milhões de toneladas/ano, ou um trem por dia.

“Pois bem, nós queremos acrescentar a essa malha 10.736 km, contando os corredores que já estão em execução e os que estãoem estudo, praticamente duplicando a malha”, afirmou com entusiasmo. “O que está acontecendo em Tocantins em função da Norte Sul a gente não acredita aqui”.

O modelo será o mesmo que foi adotado no trecho norte da Norte-Sul: a Valec  inicia a obra e em seguida licita para um operador privado, que paga a concessão concluindo o projeto.

“E é claro que em função disso vai surgir uma demanda nova por material rodante. Estimamos que só a Norte Sul vai gerar uma encomenda de 268 locomotivas e 8.276 vagões”.

Ele anunciou para o primeiro semestre de 2009 a licitação do trecho Sul da Norte Sul, entre Palmas (TO) e Panorama (SP).

Antes de Bernardo falaram o diretor da Amsted Maxion, Vicente Abate, e o diretor da Alstom, Fernando Ferrari. Vicente anunciou para o ano que vem a introdução de duas importantes inovações tecnológicas: o truque radial de 37,5 toneladas por eixo, que a própria Amsted Maxion está desenvolvendo; e o freio eletro-pneumático, que está  começando a ser testado pela Knorr, nos dois casos em trens da Vale.  Ferrari disse que em 2009 houve uma encomenda recorde de 480 carros de passageiros, mas lamentou que “nenhum ficou para a indústria nacional, gerando empregos para a Espanha e para a Coréia.