O Brasil continua à espera do renascimento do setor ferroviário. Nos últimos 50 anos, ao invés de crescer, a malha nacional de trilhos encolheu quase 10 mil quilômetros, passando de 38 mil para os atuais 29 mil quilômetros. A desestatização do sistema, que já completa 12 anos e permitiu à iniciativa privada administrar as ferrovias, só foi capaz de aumentar em 800 quilômetros a extensão da malha em todo o País (o equivalente a um pouco mais da distância entre Recife e Petrolina).
Depois de passar anos investindo para tentar recuperar a malha sucateada, agora, as concessionárias vão começar a colocar dinheiro em projetos de expansão. As empresas também contam com um empurrão do governo federal, que está destinando recursos do PAC da infraestrutura para o setor e também criou o Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), que tem a meta de expandir a rede ferroviária em mais 20 mil quilômetros até 2025.
As ferrovias Norte-Sul e a Nova Transnordestina – em fase de construção – são as duas grandes apostas na estratégia de aumentar a participação do trem na matriz nacional de transportes. O diretor executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), o pernambucano Rodrigo Vilaça, diz que a ferrovia responde por 25,5% da movimentação de cargas no Brasil. “Antes da privatização (até 1996), essa participação já foi menor, ficando em 18%. Com a maturação dos projetos em andamento, nossa expectativa é que a taxa suba para 32% até 2015”, acredita.
Especialista em logística, Vilaça lembra que a antiga malha ferroviária não é mais atrativa comercialmente. “As novas malhas precisam acompanhar o surgimento de novas fronteiras agrícolas e minerais, que cortam o interior dos Estados”, analisa. Ele também observa que num País de dimensões continentais como o Brasil é economicamente inviável utilizar o transporte rodoviário para grandes distâncias. “A saída é interligar a ferrovia aos portos, como vai acontecer com a Transnordestina, que vai ligar o município de Eliseu Martins, no Piauí, aos portos de Pecém (CE) e Suape (PE).
O País precisa avançar na exploração do transporte intermodal, que no século XVII já era explorada pelo visionário Barão de Mauá, pioneiro na exploração ferroviária e idealizador da indústria naval, que também vive um período de ressurgimento.
Quando esteve em Pernambuco esta semana para lançar o trecho Salgueiro-Trindade da Transnordestina, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva, disse que depois da ferrovia não vai mais se ouvir falar de miséria no Nordeste. No contexto político do evento, a colocação pode soar mais como uma expressão de efeito, mas é inegável a capacidade da ferrovia de fomentar o desenvolvimento econômico em regiões de poucas oportunidades.
O economista e sócio-diretor da Ceplan – Consultoria Econômica e Planejamento, Valdeci Monteiro dos Santos, destaca que a Transnordestina terá impacto sobre vários setores no Estado. “Os polos avícola, gesseiro, sucroalcooleiro e de fruticultura são alguns dos beneficiados”, enumera. Estudos da ANTF apontam que, para alguns segmentos, o transporte ferroviário pode representar uma redução de custo entre 16% e 18%, na comparação com o rodoviário.
O gargalo para o ressurgimento da malha ferroviária que ainda precisa ser eliminado é a burocracia. E, no momento, não existe exemplo mais emblemático que a Transnordestina, que se arrasta há dez anos.
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