Uma decisão da Alfândega de Santos pode levar o porto a perder cargas para outros complexos marítimos do País, segundo a Câmara Brasileira de Contêineres (CBC). A região corre o risco de deixar de embarcar ou desembarcar cerca de 4.500 contêineres por mês ou, até o final do ano, 45 mil contêineres, mais da metade do crescimento verificado nesse tipo de operação em 2008.
O alerta foi dado pelo vice-presidente de Transporte Ferroviário da CBC, Washington Soares. Em 4 de novembro do ano passado, a Aduana suspendeu as declarações de Trânsito Aduaneiro (DTA) Carga-Pátio para o transporte ferroviário de contêineres dos terminais do Grupo Libra (na Ponta da Praia, em Santos), autorização necessária para a atividade.
Segundo Soares, até agora, importadores e exportadores têm mantido a operação de suas cargas – cerca de 4.500 contêineres por mês – através da Libra Terminais. Mas, sem a DTA, o fazem levando as mercadorias em caminhões, modal com um custo 15% maior. “Só que isso mão vai aguentar por muito tempo. O Porto de Santos tem que dar condições para a operação de contêineres”.
Com o encarecimento dos trabalhos no cais santista, as empresas afetadas – montadoras, em sua maioria – planejam transferir suas mercadorias para outros complexos como Itaguaí (novo nome de Sepetiba, no Rio de Janeiro), onde não ocorreu esse tipo de problema, afirmou o representante da CBC.
Segundo Soares, a Libra é a fiel depositária dos contêineres transportados por ferrovia em suas instalações. Para movimentá-los, ela recebia o DTA Carga-Pátio. Entretanto, os agente da Aduana não conseguiam inspecionar essas cargas dentro da área da empresa. Por isso, a Aduana proibiu a operação. Com o caminhão, a fiscalização ocorre nos pátios da companhia.
“O fiscal que estava lotado na Libra se deslocava até o ponto de fiscalização fora do terminal para desembaraçar a carga. Essa operação acabou. Então, hoje, toda a carga tem que ser desviada para a rodovia. Isso faz com que a vantagem competitiva de trazer contêineres por trens, 17% mais barato que o rodoviário, seja perdida”, reclamou o vice-presidente.
O problema tem feito com que os usuários cobrem da CBC uma solução. Segundo Soares, tal procedimento foi solicitado à Codesp. Em tese, a estatal poderia assumir o serviço, por ter autorização da Aduana para operar e administrar as áreas externas e de uso comum entre os terminais portuários.
“Se essa fiscalização não for retomada a tempo, vai haver fuga de cargas. Mais de 60 usuários, considerando as montadoras, querem levar para Itaguaí. Só não fizeram isso ainda porque querem ficar em Santos, porque têm contratos com armadores que param seus navios no terminal da Libra”.
Uma alternativa avaliada pela CBC é a utilização de outros terminais que possam receber a carga por ferrovia. “Mas haveria um custo extra, porque depois teremos que deslocar a carga para a Libra, afinal o navio programado estará lá”.
Alfândega
Questionado por A Tribuna, o auditor-fiscal da Alfândega Antônio Russo Filho disse que “não há a menor hipótese” de autorizar a Libra a obter a DTA Carga-Pátio novamente, para os contêineres transportados por trilhos.
Segundo Russo, a única saída é a construção de um terminal ferroviário interno para a conclusão do despacho em área alfandegada.
A Codesp informou, por meio de sua assessoria de imprensa, que consultou a Alfândega sobre uma possível liberação fora da área alfandegada. Mas a resposta foi negativa. A Docas, no entanto, destacou que os contêineres de exportação podem ser despachados no Terminal do Valongo (Teval), construído pela Libra e a concessionária ferroviária MRS Logística.
A autoridade portuária afirmou que “a solução mais viável seria a operação dessa carga, através da ferrovia, pelos terminais da Santos-Brasil S.A. e Tecondi”. Por fim, disse que não tem interesse em realizar o serviço na condição de operadora.
A Libra informou que acatou a decisão da Aduana. Respondeu ainda que “a solução virá com a ativação do Terminal do Valongo (Teval) – para o transbordo ferroviário – ou a utilização do trânsito multimodal”.
A Portofer, concessionária das linhas férreas do porto, disse que mantém suas operações normalmente em outros terminais.
Segue abaixo comunicado transmitido pela Câmara Brasileira de Contêineres (CBC):
“A paralisação da operação , ocorrida desde o dia 04 de novembro de 2008, prejudicou a operação ferroviária no transporte de contêineres.
O rigor da ação pública da Aduana tem agregado prejuízos aos usuários do modal ferroviário, por não dar a administração portuária alternativas operacionais em áreas aduaneiras localizadas próximas ao corredor de exportação à este modal, e assim atender a demanda de contêineres no transporte em trânsito aduaneiro – sistema que requer área alfandegada dentro da zona primária do Porto.
No momento, a alternativa proposta pelas autoridades portuárias dão conta do uso de uma área distante da atracação do navio denominada TEVAL, a qual ainda não é alfandegada, e assim não atende o mercado.
A informação dos usuários é que a paralisação ocorreu por conta de proibição do uso das linhas férreas adjacentes das áreas do Terminal 35/36 da LIBRA, cuja operação durou mais de 10 (dez) anos no Porto de Santos, nas áreas de formação de trens na Margem Direita do Porto Santista.
Esta restrição aduaneira torna os usuários do porto impedidos de desenvolver o transporte ferroviário apenas na movimentação de contêineres em trânsito aduaneiro – até que haja uma solução por interveniência da CODESP para defender o interesse do usuário exercendo o papel supremo de Autoridade Portuária.
Dessa forma, ainda não há esclarecimentos dos motivos que levaram a paralisação imediata para diversos segmentos de mercado, os quais usavam as linhas férreas daquele terminal ainda permanece em discussão.
A interpelação dependerá de vontade política no sentido de reverter uma ordem de serviço por conta do interesse da Administração Pública em não agregar novos custos a logística nacional.
Sobre esse assunto, por parte da CBC – CÂMARA BRASILEIRA DE CONTÊINERES ao Comitê de Logística do Porto de Santos, foi formalizado questionamentos técnicos para tal solução a Autoridade Portuária.
O setor ferroviário representado pela ANTF questionou a ADUANA local sobre esclarecimentos do impedimento do uso da área portuária, para a permanência da formação de trens expressos de contêineres no Porto.
De outra forma, sem áreas de formação de trens próximas aos navios ficará inviável a logística ferroviária, e não será possível minimizar a aproximadamente 4.500 veículos rodoviários desviados da ferrovia.
Conseqüentemente, com a efetivação do TEVAL haverá novos custos adicionais a ferrovia com o transporte de cargas rodoviárias (intra-porto), o que inviabilizará economicamente o uso da ferrovia na movimentação de caminhões das estradas em curtas distâncias gerando novos congestionamentos e custos sociais.
Outro aspecto que chamamos a atenção para o desenvolvimento do modal ferroviário na logística nacional, prende-se ao fato de que os novos projetos de formação de trens expressos de contêineres ocorrerão em áreas distantes (mínimo de 9 Km) do ponto de atracação dos navios com maior número de contêineres na Margem Direita, encarecendo ainda mais a logística de transporte terrestre multimodal com a participação do modal ferroviário.
Hoje, o tratamento da tarifa portuária de movimentação de contêineres já não é aplicado ao usuário do Porto de forma isonômica quando aplicado ao modal ferroviário dentro do Porto Organizado.
Na análise comparativa de custos de movimentação de cargas por modal dentro de áreas arrendadas do Porto o modal ferroviário é o mais caro porque não há fiscalização
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