A maior concorrência aberta pelo governo federal na década vai passar por momentos decisivos nas próximas semanas. Pelo menos seis grupos estrangeiros preparam neste momento consórcios para disputar a licitação enquanto aguardam os detalhes do projeto do trem-bala, um contrato de US$ 11 bilhões que pode mudar a cara da indústria da construção pesada e de transportes no país. Na última quinta-feira, com três meses de atraso, chegou ao Ministério do Transportes a primeira parte do estudo técnico preparado pela consultoria inglesa Halcrow, com informações detalhadas sobre traçado, o modelo de negócios e sobretudo a projeção de demanda para o trajeto – o que determinará a viabilidade econômica do investimento. As empresas esperam ter acesso ao conteúdo do estudo ainda este mês, quando o material deve ser colocado em consulta pública, e a partir daí preparar seus lances.
Os grupos estrangeiros envolvidos na disputa passaram os últimos meses reunindo-se com potenciais investidores, fornecedores e sócios do projeto. As conversas envolvem bancos privados, fundos de investimento, fontes oficiais de crédito e muitas empreiteiras estrangeiras e nacionais. Dos US$ 11 bilhões previstos para o projeto, estima-se 75% serão destinados à parte de construção civil da obra, e apenas 25% vão para equipamentos de transporte propriamente ditos – o que tem justificado a procura por sócios entre as construtoras.
Os interessados que se preparam para disputar a concorrência são liderados pela francesa Alstom, a alemã Siemens, o conglomerado japonês Mistui – associado a fornecedores locais -, as estatais responsáveis pelo trem bala coreano, a China Railway Materials (CRM) e a italiana Ansaldo Breda. Fontes do setor acreditam que pelo menos quatro desses grupos devem chegar à concorrência com fortes chances de arrematar o contrato.
As informações preliminares do relatório preparado pela Halcrow dão conta de que o negócio será formatado como uma espécie de Parceria Público Privada (PPP), com subsídio público, mas não necessariamente na forma de transferências regulares ao consórcio vencedor. O que deve haver é uma participação do Estado na engenharia financeira do projeto. Uma hipótese bastante cogitada é oferecer o BNDES-Par e até fundos de pensão de estatais como sócios estratégicos na operação, para viabilizar o investimento, à semelhança do que foi proposto nos leilões das usinas hidrelétricas do rio Madeira.
Ao contrário do modelo de concessões federais adotado até agora, como rodovias e hidrelétricas, o critério de seleção dificilmente será a menor tarifa. Sairá vencedor da concorrência o consórcio que proporcionar a menor contrapartida de dinheiro público possível, aliado a um critério de velocidade na conclusão da obra – uma proposta mais cara, mas mais rápida, pode sair vencedora. Apesar de haver pouca esperança de que todos os 530 km do trajeto entre Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro serão concluídos antes da Copa Mundial de futebol de 2014, acredita-se que pelo menos o trecho paulista pode ficar pronto a tempo – o Rio de Janeiro ofereceria mais dificuldades devido ao trecho da Serra das Araras, onde deve haver complicações na engenharia e no licenciamento ambiental.
A previsão no governo é de que o edital estará pronto até meados de julho. No momento, o estudo da Halcrow está passando por uma revisão técnica, depois da qual será colocada em uma consulta pública de 30 dias – quando as empresas terão acesso aos dados. Logo depois a proposta segue para avaliação do Tribunal de Contas da União (TCU) que deve demorar pelo menos até meados de junho para emitir um parecer, e volta para o governo preparar a licitação.
Um dos principais candidatos à obra, o consórcio liderado pela Alstom, diz que ainda busca parceiros para o negócio. O empresário brasileiro Guilherme Quintella, um dos principais interlocutores entre setor privado e governo desde 2006 na formulação do projeto, afirma estar trabalhando com a empresa francesa para formar o consórcio. Até agora, diz, ele assumiu o compromisso de entrar com uma participação de 10% no consórcio, enquanto a Alstom procura parceiros para diluir sua participação de 90%.
Segundo Quintella, devido ao grande peso da construção civil no custo do projeto, será natural a associação das fabricantes do trem-bala com empreiteiras, locais ou estrangeiras. Outro elemento que contribui para esse formato é a previsão do governo de haver uma divisão da construção da malha em dez lotes diferentes. Para o governo, o modelo favorece o cumprimento dos prazos da obra, mas para as grandes empreiteiras, isso diluirá o tamanho dos contratos. Outro parceiro indispensável nos consórcios seria o operador do sistema no país de origem – no caso francês, a estatal SNCF – pois isso garantiria a responsabilidade do grupo vencedor pela segurança da linha.
O representante das empresas coreanas no Brasil, Paulo Assis Benites, afirma que o consórcio é formado até o momento pelas empresas estatais que operam o trem bala coreano e a fabricante do produto, a Rotten. O grupo está em negociação outras empresas, incluindo empreiteiras brasileiras e coreanas – entre as estrangeiras, grupos como Hyundai e Samsung. Ele diz que também há possibilidade de obter linhas de crédito com fontes oficiais de fomento do governo coreano, como o Korean Eximbank.
O Japão está disputando o contrato do trem-bala por meio da representação local do conglomerado Mitsui, que vem associado às divisões de indústria pesada dos grupos Mitsubishi, Kawasaki e Toshiba. O vice-presidente da Mitsui no Brasil, Masao Suzuki, informa que vem mantendo conversas sobre o projeto com executivos brasileiros, incluindo indústrias, empreiteiras e investidores. Há também conversas sobre uma linha de financiamento do governo japonês.
A Voith Siemens informa oficialmente apenas que está no páreo e procura parceiros para o projeto, mas fontes do mercado dão como certo, desde o ano passado, que ela já estaria associada à Odebrecht. Nenhuma das duas empresas confirma a sociedade.
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