Uma viagem pela linha 8 do trem metropolitano de São Paulo, em direção ao extremo oeste da cidade pode causar estranheza a quem não anda por lá há quatro ou cinco anos. Os trens continuam velhos e chacoalham, mas não demoram 20 minutos para aparecer. Na linha 9, descendo a marginal Pinheiros em direção ao sul da capital, trens novos passam a toda hora, dando a impressão de um metrô com vista para o rio. As mudanças são heterogêneas e ainda há superlotação em horários de pico, mas são os primeiros sinais do plano da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) para deixar para trás a fama de meio de transporte lento e precário destinado a moradores do subúrbio. A ideia é transportar mais gente em menos tempo, e começar a atrair passageiros que hoje deslocam-se de carro.
As mudanças são apresentadas pelo governo estadual como parte de um amplo “plano de expansão” do transporte metropolitano, que inclui as grandes obras do Metrô – como a linha 4, atravessando a região oeste -, e alguns corredores da empresa de ônibus urbanos, a EMTU. Do total de R$ 20 bilhões previstos no plano entre 2007 e 2010, a CPTM ficou com R$ 7,3 bilhões – mas o projeto não prevê nenhum centímetro a mais na malha atual. O plano é trocar trilhos, renovar a frota e transformar o serviço da empresa em algo mais parecido com o oferecido pelo Metrô. Dos 260 km de linhas da CPTM, o plano prevê 160 km com qualidade semelhante ao do Metrô.
O investimento previsto deve injetar na CPTM o dobro do que foi gasto entre 1995 e 2006, pouco mais de R$ 3 bilhões. O novo plano de gastos permitiu algumas grandes aquisições: em 2007, a espanhola CAF venceu um contrato de R$ 1,1 bilhão para entregar 48 novos trens à empresa, produzidos em uma fábrica instalada em Hortolândia, no interior do Estado. Este ano, a empresa planeja lançar sua primeira Parceria Público Privada (PPP), para construção de 24 trens e reforma de outras 12 unidades da linha 8, a segunda mais movimentada da rede, e onde quase nada foi feito até agora.
Com as novas aquisições, o número de trens em operação já passou de 105 para 110. Até 2010 deverão chegar mais 57 unidades, liberando algumas das antigas para reformas. Segundo o diretor operacional da CPTM, Mário Fioratti, os trens, de aço inox, podem ser reformados e voltar à atividade por 60% do preço de um modelo novo.
Desde 2007 a CPTM substituiu o controle manual das linhas por um sistema operacional idêntico ao do Metrô, o Automatic Train Operaton (ATO), instalado em três das suas sete rotas. Na linha 11, o expresso leste, a mais movimentada da rede, o intervalo caiu de 12 minutos para 5 minutos nos horários de pico. Fioratti diz que já há planos de introduzir, em três linhas da CPTM, um novo sistema de operação por rádio ainda inédito que permitirá intervalos ainda menores entre as composições: a distância mínima de 150 metros cairia para 15 metros. No caso do metrô, que receberá o mesmo sistema, o intervalo mínimo passaria de 100 segundos para 85 segundos. Mas na CPTM não há planos de reduzir os intervalos para menos de 3 minutos. “É um outro tipo de transporte, o metrô atende um fluxo muito mais intenso”, diz Fioratti.
A empresa vem observando um aumento no movimento de passageiros a taxas “chinesas”, de 10% a 15% ao ano. O aumento é em parte atribuído ao crescimento da economia nos últimos anos, mas em parte à melhora da oferta e à liberação de uma demanda reprimida. Em 2005, a CPTM transportava 1,2 milhão de passageiros ao dia, e hoje está em 2 milhões. Deve fechar 2010 em 2,7 milhões, projeta a companhia – chegando perto da movimentação do metrô hoje. Segundo Fioratti, o objetivo é roubar passageiros do carro, não do ônibus – a CPTM também está começando a construir estacionamentos para veículos ao lado de algumas estações, estratégia semelhante à lançada recentemente pelo Metrô.
Um exemplo de demanda reprimida foi observado na linha 9, paralela à Marginal Pinheiros. A linha ganhou três estações novas, iniciadas antes de 2007, mas o que fez a diferença foram 12 trens novos que reduziram os intervalos e dobraram o número de usuários. O volume de passageiros passou de 130 mil pessoas ao dia para 260 mil entre os anos de 2007 e 2008.
Outra mudança reconhecida pela CPTM é a chegada de um novo tipo de passageiro, que usa o trem para se locomover ao longo do dia, e não apenas para ir e voltar do trabalho, algo viabilizado com a melhora dos intervalos nos “vales”, horários de menor movimento na manhã e início da tarde. É algo parecido com o que já ocorre no metrô, que tem movimento intenso ao longo de todo o dia, algo que depende da confiabilidade do sistema e de intervalos menores.
Uma viagem de Mogi das Cruzes ao centro de São Paulo leva até duas horas de carro, mas hoje pode ser feita com certa previsibilidade em uma hora pela CPTM.
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