Com apenas 28 mil quilômetros de extensão e registrando melhorias de desempenho e produtividade consideráveis desde a privatização, há 15 anos, as ferrovias brasileiras ainda sofrem de males crônicos, que vão de limitação técnica a modelos administrativos que impedem o avanço da contribuição do modal à logística. Problemas estruturais, como inadequação do perfil dos trilhos às necessidades de transporte atual, que levam à subutilização e concentração da malha no Sudeste estão entre essas questões, que resultam em subutilização de 35% do total da malha.
De acordo com o Ministério dos Transportes, o modal ferroviário está entre as prioridades de investimento para expansão da malha, com a estruturação de um sistema de alta capacidade para conectar áreas de produção agrícola e mineral aos principais portos e zonas de processamento e consumo. Outras ações visam à duplicação de linhas, construção de variantes e melhoria de traçado e conexão com os portos. “O Ministério dos Transportes e a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) estudam novo modelo para as futuras concessões ferroviárias, examinando a separação entre a operação e a manutenção da via permanente”, explica Paulo Sérgio Passos, ministro dos Transportes.
De acordo com Bernardo Figueiredo, diretor-geral da ANTT, do total da malha ferroviária, o que realmente pode ser considerado ferrovia em atividade, com movimentação de ao menos um trem por dia, chega a 10 mil quilômetros, concentrados no Sudeste, em corredores direcionados aos portos. “É preciso lembrar que a maior parte dos trilhos brasileiros foi construída para uma economia do século 19, que é completamente diferente da economia de hoje.”
Um exemplo é a ferrovia que liga Salvador a Belo Horizonte. Grandes cadeias produtivas, como a petroquímica, a partir do Polo Petroquímico de Camaçari, e a automotiva, a partir da Ford, não são atendidas. Apesar de a malha representar 25% da matriz de transportes, o atendimento é limitado, pois cerca de 75% da carga transportada são de minério de ferro e carvão mineral.
Entre os problemas físicos e burocráticos que tornam a infraestrutura de transporte do Brasil ineficiente e onerosa, o mais grave é a dispersão na condução de um planejamento estruturado para o setor.
“Já superamos a falta de recursos financeiros e de conhecimento”, analisa Rodrigo Vilaça, presidente da seção de transporte ferroviário da Confederação Nacional dos Transportes (CNT). O que falta é encontrar um caminho institucional para a execução coordenada e auditada das obras necessárias. “O maior desafio, agora, é fazer”, resume o diretor da CNT.
Há unanimidade entre especialistas de que a multimodalidade deve prevalecer na visão para os investimentos do setor. Sem a integração entre rodovias, ferrovias, acesso aos portos e, ainda, a exploração adequada das hidrovias, não há como superar os obstáculos físicos.
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