Democratização é a saída para logística brasileira

Desnecessário dizer que o sistema de transporte em nosso país tem uma cultura marcadamente rodoviária, que já não pode dar sustentação ao crescimento da nossa economia. Cerca de 65% das cargas no país são transportadas por rodovias. O Brasil, portanto, carece de uma matriz logística mais democrática, que contemple hidrovias, cabotagem e, sem dúvida alguma, estradas de ferro. Tal desequilíbrio somente há pouco tempo começou a ser concretamente reavaliada. É claro que o modal rodoviário continuará a ter um papel importante para o desenvolvimento, mas a sociedade brasileira precisa e, felizmente, está modificando a orientação geral da matriz de transporte.

Os meios de produção e o Governo Federal, através de órgãos como o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) e a Valec, já se manifestaram no sentido de que a multimodalidade é a melhor solução para um país de dimensões continentais como o nosso.

Como se observa, todos são unânimes na constatação de que a mudança na matriz de transporte é urgente para garantir maior competitividade aos nossos produtos em um mercado internacional cada vez mais competitivo, além de ser fator determinante para integrar as várias regiões do país e reduzir as desigualdades entre os Estados.

Entidades privadas como o Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), especializado em projetos de consultoria, pesquisas e soluções relacionados à inteligência do sistema de logística das empresas, defendem que o Brasil tem necessidade de investir cerca de 5% do Produto Interno Bruto (PIB) em infraestrutura de transportes nos próximos cinco anos. Esse tema foi discutido em setembro durante a Rodada de Tendências & Negócios de Logística promovida pela Câmara Americana de Comércio (Amcham-São Paulo). Sabe-se que no bloco dos emergentes conhecidos como Bric, ou seja, Brasil, Rússia, Índia e China, nosso país aparece na última posição em infraestrutura de transportes, segundo estatística do Banco Mundial e do World Factbook, publicação da agência do governo americano CIA (Central Intelligence Agency).

Por tudo isso, estamos cientes de que há muito que ser feito. No novo quadro que se desenha para a infraestrutura de transportes no Brasil, a ferrovia, como os números demonstram, é um modal que tende a crescer nos próximos anos. O trem, sem sombra de dúvidas, é um importante meio para a redução de custos e para o barateamento da logística de transporte no país. Mas, por agora, o serviço ferroviário ainda deixa a desejar. Pesquisa recente da Associação Nacional de Usuários do Transporte de Carga (Anut) aponta que quase 90% dos donos de cargas, no país, encontram-se insatisfeitos.

O trem não deve ser um problema, mas uma solução. É o modal adequado para o escoamento das safras e para o transporte de commodities, insumos agrícolas, combustíveis e minérios, produtos exportados em grande escala pelo nosso país. Os gestores da logística de transportes brasileira, no século 20, privilegiaram as rodovias e se esqueceram que aquele modelo desconsiderava as imensas distâncias do país e a nossa base produtiva largamente agrícola e de extração mineral. Os investimentos eram prioritariamente para o asfalto.

Mas isso está mudando e muito rápido porque a multimodalidade é a única maneira de sobrevivermos no mercado mundial, cada vez mais competitivo. É preciso baratear custos logísticos, e isso o Brasil pode fazer, certamente, porque há espaço para expandir os escassos 28 mil quilômetros de linhas em operação no país, enquanto os grandes players do comércio exterior, com infraestrutura de transporte desenvolvida, já não contam com essa reserva de crescimento. Para fazer frente a tamanho desafio, o Governo Federal, com o Plano Nacional de Viação Ferroviária, acrescentou em seus projetos mais oito mil quilômetros de vias férreas à malha nacional.

Nesse pacote incluem-se ferrovias de integração, como a Norte-Sul, unindo o Norte e o Sul do país, e também como a Centro-Oeste, que ligará Goiás a Mato Grosso e Rondônia. Podemos contar ainda a Oeste-Leste, entre Ilhéus, na Bahia, e Figueirópolis, no Tocantins, assim como a Transnordestina, que percorrerá os estados de Pernambuco, Piauí e Ceará. Concluir tais obras até 2013 é a intenção do Executivo. A expectativa do Dnit, por exemplo, é de que, em 2025, pelo menos 32% do transporte de cargas do país esteja sendo feito sobre trens.

O Governo Federal, como é sabido, também estuda a alteração da modelagem de uso das ferrovias. No novo modelo, uma empresa administrará a infraestrutura férrea e sua via permanente, enquanto os operadores ferroviários serão livres para circular pelas linhas levando suas cargas e pagando pelo direito de passagem. Esse projeto, concebido na Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT ), está no âmbito do Ministério dos Transportes para ser discutido com a sociedade. A expectativa é de que pode ser implementado em breve, trazendo mais competição para o setor. Considerando o caso paranaense, com esse novo modelo, cooperativas, exportadores, importadores e outras empresas da área de transporte poderiam ter sua própria estrutura de transporte e material rodante, pagando pelo uso da linha.

Nesse novo cenário logístico, a Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A. – Ferroeste, uma empresa de economia mista que tem no Governo do Paraná seu maior acionista, e que atualmente dirigimos, operando o pequeno trecho entre Cascavel, no Oeste paranaense, e Guarapuava, no centro do Estado, tem muito com que contribuir para o desenvolvimento da região Sul. Para isso, lutamos por sanear a companhia. Tracionando a produção agrícola e os produtos com perfil ferroviário de uma das fronteiras agrícolas mais importantes do país, tanto no sentido da exportação quanto no sentido da importação, a Ferroeste está destinada a ter um papel importante em nossa região.

A nossa ferrovia quer e pode agregar valor ao preço final dos bens produzidos na região, reduzindo os custos do agronegócio, para que exportadores, importadores e cooperativas tenham condições de reinvestir esses recursos adicionais em suas propriedades, modernizando ainda mais seu sistema produtivo, tendo lucro e melhoria na qualidade de vida. A empresa é pequena, mas tem potencial para crescer. Nossa concessão para construir e explorar ferrovias permite a expansão entre Cascavel e Dourados, no Mato Grosso do Sul.

Entretanto, é preciso não esquecer a indispensável construção de uma nova via entre Guarapuava e o Porto de Paranaguá para solucionar o gargalo logístico que estrangula o rápido escoamento da produção. A atual via Guarapuava-Porto de Paranaguá cumpre seu papel, mas é antiga, tem limitações que não comportam mais a pujança da produção paranaense, sem falarmos no Centro-Oeste e no Paraguai. Para se ter um exemplo, o tempo de transporte de Guarapuava até o porto é de oito dias. Não é para menos. Na região de Curitiba os vagões trafegam a 15 quilômetros por hora. Uma via moderna resolveria esse problema, tendo em vista que no trecho administrado pela Ferroeste, entre Cascavel e Guarapuava, os trens trafegam a 50 quilômetros por hora e o trajeto é feito em apenas nove horas. Com máquinas e vagões novos, a Ferroeste poderia aumentar essa velocidade para 80 quilômetros por hora.

Concordamos todos que a redução no custo do transporte, na atualidade, é o maior desafio para o desenvolvimento do país. O Brasil precisa construir ferrovias e a Ferroeste já está aí. O nome da companhia já aponta para sua vocação: atender os produtores que estão a Oeste da região Sul, com a finalidade de favorecer a logística de transporte dos produtores dessa imensa fronteira agrícola que se estende também para o Centro-Oeste brasileiro e Paraguai.

*Neuroci Antonio Frizzo é economista e presidente da Ferroeste

Borrowers who would look Fonte: Agora Paraná – Neuroci Antonio Frizzo