O problema não é só explicar para os investidores internacionais por que uma eleição que estava ganha foi para o segundo turno – e contra um notório opositor do projeto, José Serra. Os representantes dos consórcios interessados no trem de alta velocidade (TAV) queriam uma definição da eleição presidencial em primeiro turno para que o Palácio do Planalto voltasse a dar atenção aos seus problemas. Há pontos importantes que precisam de definição do governo federal, faltando pouco mais de um mês e meio para a entrega de propostas – prevista para 29 de novembro.
Entre as questões pendentes estão a participação dos fundos de pensão das estatais e as definições sobre garantias exigidas pelo governo durante a execução das obras. Falta ainda a oficialização, em medida provisória, do crédito de R$ 19,8 bilhões a ser concedido pelo Tesouro – o que daria aos consórcios a segurança jurídica necessária para formalizar contratos com investidores.
Os consórcios mais acelerados na corrida – notadamente os asiáticos – estão no momento refinando as contas de receita e despesa e correndo atrás de investidores. O custo, garantem, não está longe do estimado pelo governo. O maior desafio é levantar os R$ 6,6 bilhões de capital próprio exigido. Feito isso, eles terão acesso aos R$ 23 bilhões de recursos do Tesouro Nacional – R$ 19,8 bilhões em financiamento de longo prazo e R$ 3,3 bilhões da participação do governo na sociedade do TAV. Outros R$ 3,3 bilhões serão financiados pelos governos de origem dos fabricantes.
A principal indefinição, reclama um dos consórcios, é a forma de participação dos fundos de pensão. A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e o BNDES já garantiram que deve haver participação de Funcef, Previ e Petros – respectivamente, os fundos de pensão da Caixa Econômica Federal, Banco do Brasil e Petrobras. Representantes do fundos também sinalizaram interesse.
Há pelo menos três modelos de participação em jogo. Em um deles, o mesmo adotado na usina de Belo Monte, os fundos se uniram e entraram como parceiros estratégicos – ou seja, se associaram ao grupo vencedor, após a licitação. Outra hipótese, verificada em grandes licitações anteriores, como nas usinas do rio Madeira, os fundos buscaram sócios sozinhos, fechando com apenas um dos consórcios da disputa. Há ainda a chance de a Invepar, empresa que atua na área de transportes rodoviários e ferroviários – comprou recentemente a concessão do Metrô do Rio – representar os fundos. A Invepar é controlada pela Previ, com participação de Funcef, Petros e da construtora OAS.
Precisamos saber se eles entram ou não para saber quanto equity vamos precisar buscar, diz um candidato à licitação. Representantes do governo acreditavam, no início do ano, que a a participação dos fundos seria de R$ 2,4 bilhões – R$ 600 milhões de cada fundo e R$ 600 milhões de participação do BNDESPar.
Um representante de outro consórcio diz que as negociações estão correndo livremente entre fundos e consórcios. A participação não deve contar com BNDESPar, pode ter um outro fundo de pensão além dos três já confirmados e atingirá um terço do equity do projeto, cerca de R$ 2,2 bilhões.
Outro dos participantes da disputa diz que o ponto crucial de indefinição são as garantias no período de construção da obra. Durante os 40 anos de concessão, a garantia serão os próprios ativos do trem-bala – o chamado contrato de project finance. Mas o governo não definiu se os construtores precisarão oferecer garantias durante a obra para todos os R$ 20 bilhões financiados. Também não disse o que aceitará: garantias corporativas, seguro-garantia ou carta fiança. A garantia corporativa pesa no balanço das empresas, e as outras, custam caro.
Parte dos interessados atribui a indefinição, ao menos em parte, à saída da ministra da Casa Civil, Erenice Guerra, após denúncias. A vaga foi assumida interinamente por Carlos Silva, até então secretário-executivo da pasta, e uma definição da eleição em primeiro turno possibilitaria o reinício das negociações com representantes escalados por Dilma Rousseff.
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