O colapso por mais de duas horas da principal linha do metrô de São Paulo, em setembro, foi antecedido pelo tráfego congestionado nos trilhos, por um problema na cabine do trem e sucedido por falhas de comunicação. O pânico entre as estações Pedro 2º e Sé naquela manhã de terça, dia 21, foi tanto que passageiros subiram no teto dos vagões para alcançar a passagem de emergência.
As informações, ocultadas em divulgações da estatal, constam de relatórios oficiais e depoimentos de operadores da linha 3-vermelha obtidos pela Folha -expondo bastidores do que pode ter agravado os transtornos. O Metrô, na época, divulgou que uma blusa presa na porta (incidente confirmado nos relatórios) era a provável origem da paralisação. Não há qualquer indício da sabotagem cogitada pela gestão Alberto Goldman (PSDB).
O saldo do apagão foi de 18 trens danificados e mais de 150 mil pessoas afetadas.
Comunicação
Um dos principais problemas documentados foi a dificuldade dos operadores dos trens em manter contato por radiofrequência com equipes do CCO (Centro de Controle Operacional), que ditavam as ordens na hora do pânico. O condutor do trem 363, que vinha logo atrás da primeira composição a parar, relatou: “Não consegui comunicar com CCO nenhuma vez”, “CCO não me ouvia”.
Ele citou também que não sabia se os avisos no sistema de som eram escutados pelos passageiros e decidiu pôr a cabeça para fora da cabine para falar com as pessoas. O condutor do trem 309, primeiro a parar, relatou comunicação entrecortada com os funcionários do CCO. Os relatórios do metrô revelam ainda que, antes do colapso, o mesmo trem enfrentava problemas em um dos indicadores que balizam a velocidade que pode atingir.
Não há, por enquanto, sinal de que essa falha possa ter interferido na paralisação. Mas por conta dela havia uma condição atípica: um técnico em eletrônica, da manutenção, de 26 anos, acompanhava a viagem. Foi ele que saiu da cabine, detectou a blusa na porta e tentou empurrá-la para dentro do vagão. O Metrô não diz se ele é treinado para isso.
Pelos depoimentos dos operadores, a parada do trem 309 antes de chegar na estação Sé ocorreu devido ao congestionamento à frente.
Ele parou na altura do X-21 (equipamento da via onde se permite a mudança entre os trilhos) por haver sinal de interferência adiante.
Confira na íntegra a nota oficial do Metrô de São Paulo:
Em relação à matéria “Relatórios revelam segredos em dia de colapso no metrô”, publicada nesta quarta-feira (17/11) pela Folha de São Paulo, o Metrô de São Paulo esclarece que:
1. Em nenhum momento afirmou que uma blusa teria causado a paralisação da Linha 3-Vermelha e que tão pouco tenha sido um ato de sabotagem. Na ocasião, o Metrô informou que não houve falha técnica e que os empregados que atuaram na ocorrência constataram uma peça de vestuário em uma das portas do último carro do trem em questão. O Metrô avaliou que essa peça foi a responsável pela perda de indicação de porta fechadas, mas jamais a causa do colapso da linha.
2. O que causou a paralisação da linha foi a descida de usuários na via, ocorrida logo após a constatação da perda da sinalização das portas. Enquanto o sistema era restabelecido, o botão de emergência para abertura das portas foi acionado no mesmo carro, porém no lado oposto, quase simultaneamente, fato não usual na operação. A presença de usuários na via exigiu que a Companhia desenergizasse a linha por medida de segurança.
3. O botão soco não foi acionado por conta da lotação. Trata-se de um dispositivo de segurança fixado na parede, protegido por uma tampa que deve ser quebrada em caso de emergência. Tanto é assim, que não há registro de acionamento involuntário.
4. Até o momento, não recebeu laudo algum sobre o assunto. As autoridades responsáveis pela investigação devem ser consultadas acerca do eventual laudo elaborado pelo Instituto de Criminalística. A Companhia ressalta que não é possível tirar conclusões definitivas a partir da análise parcial feita com base em trechos de relatórios, fora do contexto.
5. Para atender a demanda crescente do transporte metro-ferroviário e melhorar o sistema como um todo, diversas ações foram implementadas. No caso da Linha 3-Vermelha, que diariamente transporta cerca de 1,5 milhão de pessoas, foram comprados dez novos trens, além da reforma de 47 composições, em andamento. Também será implantado o CBTC, o mais moderno sistema de sinalização, que permitirá a circulação de mais trens, aumentando a oferta de lugares, e a consequente redução do intervalo. Outra ação importante é o projeto da Linha 15-Branca (Tiquatira-Vila Prudente) que redistribuirá o fluxo de passageiros, descongestionando a Linha 3-Vermelha.
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