* Opinião
Às vésperas de completar 20 anos, a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) tem recordes a comemorar e grandes desafios a enfrentar. Herdeira de uma malha de 260 quilômetros de trilhos sucateada, transportava diariamente, em seu primeiro ano de funcionamento, 800 mil passageiros, recolhidos em poucas e decadentes estações e espremidos em velhas composições. Hoje, 3 milhões de moradores de 22 municípios da região metropolitana de São Paulo lotam seus trens, um movimento maior do que o de sistemas metroferroviários de cidades como Londres e Paris. Uma parte deles embarca em estações modernas e viaja em confortáveis vagões climatizados; outra é obrigada a disputar espaço em acanhadas plataformas e em velhas e barulhentas composições.
Para alcançar a meta de transformar a CPTM na operadora de trens mais moderna do Brasil, com a revitalização de toda a sua infraestrutura, será preciso mais do que novos investimentos em suas linhas, estações e trens. A construção do ferroanel metropolitano é fundamental para que a malha da companhia sirva apenas ao transporte de passageiros e, assim, consiga cumprir integralmente o seu papel na melhoria da mobilidade urbana na Grande São Paulo.
Para vencer o desafio de alcançar nas mais antigas o mesmo padrão de atendimento das novas linhas, a CPTM colocará em prática, entre 2012 e 2020, o maior plano de ampliação e modernização da sua história. Duas linhas serão construídas, com pelo menos seis paradas, e as seis linhas existentes no sistema ganharão mais dez estações. Conforme o Plano Plurianual do Governo do Estado, R$ 39,4 bilhões deverão ser investidos até 2015 para aumentar a integração entre as modalidades metroferroviárias, dar continuidade às obras já iniciadas, melhorar a eficiência do que hoje está em operação e expandir a rede. Daquele total, R$ 9,4 bilhões serão destinados à CPTM.
Nos últimos cinco anos, 105 trens foram comprados pela companhia, dos quais 62 já foram entregues. Até 2013, os outros 43 novos trens começarão a circular. Em licitação, está a aquisição de mais 55 composições. Cada uma delas, de oito carros, é equipada com sistema de monitoramento por câmeras e ar-condicionado. Novos sistemas de sinalização, controle de tráfego, telecomunicações, energia e rede aérea também receberam significativos investimentos nos últimos anos, para reduzir o intervalo entre os trens e, assim, aumentar a oferta, atingindo o almejado padrão metrô.
Esse padrão de eficiência é necessário para uma companhia que, somente em 2011, recebeu 1 milhão a mais de passageiros por dia. A integração tarifária entre ônibus e o transporte metroferroviário é a principal causa desse boom, seguida pela queda no desemprego e o aumento do número de estações para baldeações. Até 2014, é esperado o aumento de pelo menos mais 500 mil passageiros por dia no sistema.
O esforço do governo estadual, no entanto, tem de ser complementado pela atuação da Agência Nacional de Transportes Terrestres, que precisa, de uma vez por todas, tirar do papel o ferroanel metropolitano. No início de dezembro, o diretor-geral da agência, Bernardo Figueiredo, assegurou que em janeiro o projeto do trecho norte do anel ferroviário estará pronto. Com a conclusão da obra, prevista para 2015, o transporte de carga deixará de usar a malha da CPTM, o que compromete a eficiência do transporte de passageiros. Essa é uma obra já prevista no PAC, de 2007, mas não mereceu até agora a devida atenção. O investimento estimado é de R$ 1,5 bilhão.
O anúncio é bem-vindo, mas surpreendeu alguns especialistas em transporte, que esperavam a construção do trecho sul em primeiro lugar, porque ele permitirá a circulação de cargas rumo ao Porto de Santos. O trecho norte deve melhorar a ligação do interior paulista com o Rio de Janeiro. O mais importante, porém, é que o projeto não seja fragmentado, o que faria a discussão sobre cada trecho atrasar ainda mais uma obra esperada há seis décadas.
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