CPTM acelera fase decisiva de modernização

Em meio a um dos períodos mais críticos de sua história, enfrentando paralisações e protestos de usuários, a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) praticamente conserta “um trem a 200 km por hora”. Tem que modernizar e expandir o sistema que serve a 22 municípios, 19 deles na Região Metropolitana e o desafio envolve números consideráveis: uma rede que transporta 2,6 milhões de passageiros por dia, nas suas seis linhas, com 89 estações.

“Essa modernização é um processo muito complexo. Inclui melhorar a manutenção, comprar novos trens, reformar estações, tornando-as acessíveis (hoje são 37 das 89), diz o diretor-presidente da CPTM, Mário Manuel Seabra Rodrigues Bandeira.

“Chega um ponto em que é preciso intensificar essa modernização, pois a demanda fica cada vez mais presente. Só que tudo precisa ser feito sem interromper a circulação. Esse é o grande desafio. Na linha 9, por exemplo, já existem contratos firmados para executar a mudança da rede aérea e da sinalização. Não que a existente esteja sucateada. É que para o novo serviço para o qual a empresa está caminhando, a tecnologia existente precisa ser trocada. A obra só pode ser realizada de 0h30 até 3h30, quando há uma pausa no transporte de passageiros e de carga. É um projeto que poderia ser implantado em dois anos, mas vai levar 5. Em uma comparação simples, é como tentar fazer uma grande reforma em uma casa com família de cinco pessoas. Como é que pode dizer: ‘só dá para trabalhar duas horas por dia. E de noite de preferência?’ É preciso muita logística”, diz Rodrigues Bandeira.

Segundo ele, ao ser criada há 20 anos, a CPTM tinha 270 km de malha, resultado da junção de trechos da Sorocabana, outro da Central do Brasil e outro da Santos-Jundiaí, que tinham como marco estratégico o transporte de carga, mesmo sempre levando passageiros. “Modernizar uma rede que tinha como vocação a carga significa reformar. Sua estrutura precisa ser melhorada. Isso vem sendo feito, principalmente nos últimos anos, pois a mobilidade exige maiores investimentos da parte do estado”.

Na reestruturação, paradas aos domingos ajudam a acelerar a reforma, apesar das reclamações. O mesmo vai ser feito nas Linhas 8, 7, 11 e 12. Nessas, há um complicador extra: o transporte de carga, que é feito predominantemente à noite. “A complexidade que envolve o processo impede que ele seja tão rápido quanto gostaríamos”, explica o presidente. A tecnologia empregada é a ATC, de Automatic Train Control, a mesma usada em Los Angeles e Berlim, por exemplo. Também estão sendo implantadas outras novas tecnologias, a ATO (de Automatic Train Operation) e o CBTC, um sistema de controle por frequência de rádio. A finalidade é que em 2015 a companhia possa ter intervalos de três minutos entre o trem e outro. Hoje o intervalo vai 4 a 6 minutos, dependendo da linha. Em 2015 isso valerá para 100% da rede.

Outro cenário

Já quando se fala em expansão, o panorama é outro, como explica o diretor-presidente da CPTM. “Estamos com dois projetos de expansão, que até o final do ano entrarão em processo de licitação: ampliação da Linha 9, de Grajaú até Varginha, são 4,5 km. E a Linha 13 Jade, de 11 quilômetros vai da Linha 12 em Engenheiro Goulart, até o aeroporto de Guarulhos, obra que precisa atravessar a Ayrton Senna, a Marginal do Tietê e o Parque Ecológico do Tietê, construída em viaduto. Essas obras podem ser implantada em ritmo muito mais acelerado, pelo processo construtivo escolhido e pelo fato de não interferir em nenhuma operação.”

Planejar, integrar

Quanto à mobilidade nas cidades, o diretor da CPTM – a partir de sua experiência na passagem pelo Metrô e agora na companhia de trens – diz que a saída para a situação não pode se limitar à ampliação dos sistemas de trem, metrô e corredores de ônibus.

“Só isso não resolve. É necessário, entre outras coisas, implantar um ordenamento de ocupação do solo e criar uma política fiscal para que se consiga também estruturar os movimentos pendulares. O que é um movimento pendular? É como os técnicos definem o fato de uma pessoa morar em um canto da cidade e trabalhar no extremo oposto. “O caso de uma pessoa que mora em Cidade Tiradentes e trabalha na zona sul, na Marginal do Pinheiros. São três horas para ir e três para voltar do trabalho”, explica.

“Na verdade é preciso acompanhar outros fatores que estão gerando tais distorções, que chamamos de movimentos pendulares. Através de estudos, poderemos identificar esses bolsões e estimular a criação de empregos em uma determinada região. Existem vários instrumentos para se fazer isso, e a integração do poder público – União, estado e municípios – pode dar origem a incentivos fiscais, por exemplo que beneficiem as áreas mais necessitadas”, explica Rodrigues Bandeira.

“Importante é também implantar uma lei de ocupação do solo. O sistema de transporte não pode vir depois de ocupada uma área. Ele deve ser planejado antes, porque uma adaptação é sempre mais complicada e gera mais conflitos. Um bom exemplo é a Diagonal Sul, que vai da Mooca até Utinga. Essa era uma área basicamente industrial, com muitos galpões. As fábricas fecharam e sobraram as áreas que margeiam a linha do trem, no caso a Linha 10 da CPTM. Então, na hora em que o entorno for adensado é preciso estruturar o transporte. Senão, daqui a alguns anos aparecem os megaempreendimentos, os shoppings. Isso vai gerar empregos também e uma maior demanda por transporte”.

Fonte: DCI