Valorização de áreas dificulta previsão de demanda em SP

As estações são construídas prevendo a demanda futura, o que leva em consideração o estudo de deslocamentos dos passageiros, mas a valorização dos imóveis, provocada pelo início de operações da linha do metrô, pode gerar distorções. “Nem tudo dá para prever. Algumas regiões se transformam após a chegada da rede e ganham novas características ao longo dos anos”, diz o presidente da Associação dos Engenheiros e Arquitetos do Metrô de São Paulo (Aeamesp), José Geraldo Baião.

Algumas estações, explica, já nasceram com integração física, sendo conjugadas a terminais de ônibus e estações da CPTM, e depois tiveram a integração tarifária, por meio do bilhete único, que permite ao usuário utilizar mais de um modal de transporte com tarifa reduzida. “Isso trouxe demanda reprimida para a rede”, afirma Baião, admitindo que algumas estações atendem mais pessoas do que estava projetado.

Em algumas estações, as filas já se formam antes das catracas, como é o caso do Anhangabaú, República, Faria Lima e Butantã. “Em alguns dias, pego fila de 20 minutos para passar a catraca do metrô. É uma situação absurda”, afirma a bancária Lenice Lopes, 45, que demora uma hora e meia para ir da sua casa, em Arthur Alvim, na zona leste, até o trabalho em Santa Cecília, na zona central. Lenice explica por que não pensa em trocar o trabalho no centro por um próximo de casa. “Ganharia menos”, afirma.

Cenas de plataformas superlotadas são constantes na Barra Funda, Sé e Jabaquara. Na Ana Rosa, por exemplo, há poucas escadas rolantes. A falta de acessos e escadas rolantes adequadas provoca aglomerações até em estações menos movimentadas, como é o caso da Vergueiro, que é rodeada por universidades e tem pico de utilização à noite.

O secretário de Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo, Jurandir Fernandes, diz que as estações ao longo da avenida Paulista possuem espaço para ganhar novas escadas rolantes. “Estamos estudando para ver se esse é o momento para implantá-las”, diz.

Peter Alouche, especialista em tecnologia de transportes, acredita que a, partir de 2014, haverá reequilíbrio da circulação de passageiros e que o conforto maior virá em 2016, com a conclusão da maior parte das obras previstas. “Há um gargalo, mas não adianta aumentar a estação, se não aumentar o número de passageiros embarcados”, diz.

Para Fábio Moura, sócio do escritório de advocacia FHCunha, especializado em projetos de engenharia, a estratégia de expandir a linha para solucionar a superlotação de algumas estações e do sistema pode não ser suficiente. “Para mudar essa realidade, é preciso criar redes com várias interconexões e não apenas estender as linhas como se vem fazendo”, diz. Para ele, as ampliações atuais criam “novos nós” no sistema. “O modelo atual aumenta o público que antes usava ônibus e agora chega ao metrô, sem oferecer novas possibilidades de conexão.”

Moura considera que as principais estações recebem volume de passageiros muito superior à capacidade. “É preciso pensar na estrutura de fluxo das pessoas. Aumentar o conforto e melhorar a experiência de uso, que hoje é ruim”, avalia, ressaltando a necessidade de o governo intensificar investimentos para reduzir prazos das próximas inaugurações e promover melhor interligação com outros modais de transporte, como corredores de ônibus e CPTM.

Para o professor de ferrovias da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP) Telmo Porto, a situação é ruim, porque o sistema não está concluído e a demanda cresce em ritmo acelerado. “Estamos no pico do problema, no pior momento. Quando a rede estiver completa, a situação vai melhorar. O avanço é lento, mas não estamos longe de chegar a uma malha equilibrada “, diz ele.