Os trens da Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) circulam com velocidade média até quatro vezes maior do que a dos carros nas ruas da metrópole. No horário de pico da noite, entre 17 e 20 horas, os usuários do transporte público sobre trilhos deslocam-se a 32,4 quilômetros por hora, em média. Enquanto isso, os paulistanos que estão atrás do volante trafegam a 7,6 km/h, quase no ritmo de um pedestre.
Na manhã, entre 7h e 10h, os números sofrem algumas alterações. O carro melhora seu desempenho e atinge a velocidade de uma bicicleta, 20,6 km/h. O metrô mantém os 32,4 km/h, conforme mostram os dados obtidos pelo Estado por meio da Lei de Acesso à Informação. As velocidades dos carros foram medidas pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) no corredor modelo da cidade – Avenidas Eusébio Matoso e Rebouças e Rua da Consolação.
Circulam diariamente pela cidade 4,2 milhões de carros. O metrô paulistano recebe 4,7 milhões de passageiros, provenientes de toda a Região Metropolitana. Embora o metrô seja mais rápido, muitos paulistanos preferem usar carro.
O metrô sairá “vitorioso” dessa “briga” quando mais estações forem construídas perto das casas dos que hoje são motoristas e se converterão em usuários. Essa é a aposta do secretário estadual de Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes. “Tem uma questão, porém, a ser levada em conta: é que o usuário do carro entra no veículo na garagem e só sai dele no seu destino final. No metrô isso não acontece. A meu ver, as coisas vão mudar conforme a rede for aumentando”, diz o secretário.
A operadora de loja Daiane Santos, de 29 anos, é um exemplo dessa resistência. Ela tem carro e usa metrô – mas só adere ao transporte público porque é obrigada. De carro, Daiane gasta meia hora no trajeto de casa, em Pirituba, ao trabalho, no Tucuruvi, ambos na zona norte. “Pego trem e metrô e demoro 1h30”, compara.
Essa demora e a falta de qualidade dos demais meios de transporte integrados ao metrô são responsáveis por garantir a fidelidade de muitos usuários ao carro, afirma o engenheiro de tráfego Horácio Figueira. “O metrô é eficiente, mas quando há a integração com o ônibus a eficiência vai para o ralo”, diz.
Uma solução para atrair os fiéis aos carros são ônibus fretados, diz Figueira. “Há privacidade, conforto, sistema porta em porta”, diz. A Prefeitura, no entanto, impôs desde 2009 uma série de restrições ao serviço. O principal foi a criação da Zona de Máxima Restrição ao Fretamento (ZMRF), uma área de 70 km² onde esses ônibus estão proibidos de circular das 5h às 21h, de segunda a sexta-feira.
Na Radial, o trilho é campeão
O Estado resolveu fazer seu próprio “desafio intermodal” na região mais populosa da cidade de São Paulo, a zona leste. Foram testados o metrô, a bicicleta e o carro – que, preso nos engarrafamentos, perdeu de lavada (veja quadro ao lado). Mas a reportagem não se limitou a testar o tempo: analisou também o sufoco de cada meio de transporte.
O ponto de partida do desafio foi a Estação Corinthians-Itaquera, última parada da Linha 3-Vermelha do Metrô. O destino foi a Estação Sé, no centro. A distância entre os dois pontos é de 19 quilômetros. O desafio aconteceu na última quinta-feira e começou às 7h48.
Quem mora em Itaquera e escolhe o metrô tem de passar por 12 estações até chegar à Sé. Mas também tem a possibilidade de fazer a viagem toda sentado, o que faz toda a diferença. Alguns leem seus livros, outros se divertem com jogos no telefone celular e a maioria dorme.
Enquanto isso, os que estão de pé têm poucos minutos de conforto. Conforme o trem vai seguindo, vai ficando cada vez mais difícil esticar o braço, pegar algo no bolso ou mexer no telefone celular. Chega uma hora em que segurar nas barras de apoio torna-se totalmente desnecessário, já que a lotação é tanta que os corpos ao redor não deixam o passageiro nem se mexer, ainda mais cair. Os que entram nas estações mais perto da Sé têm de abrir o caminho à força. Alguns entram de costas, colocam a mão no teto e empurram o corpo para trás, antes que a porta feche rente ao rosto.
No Brás e no Tatuapé, estações em que há integração com os trens da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), a massa de novos usuários faz com que passageiros que estão perto de uma porta sejam empurrados até atravessar o vagão e acabar perto da outra. As constantes paradas “para aguardar a movimentação do trem à frente”, mesmo que curtas, irritam a todos.
Quando se chega à Sé, o alívio é grande para quem sai. Os demais continuam apertados até a Estação República, onde há a ligação com a Linha 4-Amarela.
Durante a viagem de metrô, mesmo no aperto, muitos agradecem por não ter de enfrentar o intenso congestionamento da Radial Leste.
Duas rodas. Mas lá na Radial também há um jeito de escapar do congestionamento, embora exija esforço: a bicicleta. E, embora tenha falhas, como ondulações no piso de concreto, a ciclovia é uma opção rápida e segura para quem quer ir de Itaquera em direção ao centro. No entanto, isso só vale até o Tatuapé. Ali, a rota exclusiva de bicicletas termina do nada, sem aviso – e pior, direto em um ponto de ônibus. O ciclista tem de tomar muito cuidado para não se deixar levar pelo embalo da pista e atropelar quem espera ônibus.
A partir daí, o ciclista é obrigado a pedalar entre os carros e ônibus da Radial Leste e da Avenida Alcântara Machado por mais 7 quilômetros até a Sé.
O tempo gasto pela bicicleta também poderia ser menor se um trecho anterior, de 400 metros da ciclovia, a partir da Estação Penha, não estivesse interditado e em obras. O ciclista é obrigado a subir uma escada com a bike e atravessar a pé a estação, até o outro lado da Radial e então continuar pela rota.
Parando. Mas se o carro tem alguma preferência na estrutura viária da Radial, isso não ajuda muito no caminho durante o horário de pico. A viagem foi uma sequência de anda e para que consumiu quase 40 minutos do percurso, mas começou com a certeza de que o único concorrente sério na disputa seria o metrô, uma vez que pedalar 19 km exige um preparo físico que a maioria dos jornalistas simplesmente não tem.
Mas o congestionamento ficou angustiante ainda nos primeiros 10 minutos da viagem, no trecho em que a Radial se chama Avenida Doutor Luís Aires e tem só duas faixas. Os semáforos abriam e fechavam antes que fosse possível percorrer 10 metros. A maior parte dos motoristas dos carros vizinhos deixava transparecer o tédio, enquanto era possível ver mulheres aproveitando a lentidão para passar batom e lixar as unhas. E, a exemplo do que acontece no metrô, muitos procuravam entretenimento no celular, apesar da proibição.
A situação só melhorou depois do Viaduto Engenheiro Alberto Badra, quando começa a faixa reversível da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). Mas nem isso ajudou. Antes de chegar ao Tatuapé, o repórter soube, por telefone, que havia perdido a disputa para os dois colegas.
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