Opinião: Quem arrisca no TAV

Ao reduzir os riscos dos grupos privados interessados em oferecer tecnologia e operar o trem-bala ligando Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas, garantir-lhes financiamento oficial e, ainda, a eles se associar – com 45% do capital do grupo vencedor, por meio da estatal Empresa de Planejamento e Logística (EPL) -, o governo acredita ter afastado o risco de fracasso no novo leilão, como o que ocorreu no ano passado, quando nenhuma proposta foi apresentada.

Os eventuais interessados têm muito mais vantagens e garantias do que lhes ofereciam as regras apresentadas em 2011 – o que até pode assegurar o êxito do leilão, agora marcado para 19 de setembro de 2013, de acordo com edital divulgado no dia 13/12. Mas nem isso garantirá que o projeto do trem-bala, tão demagogicamente embalado pelo governo do PT, sairá do papel.

Nada ainda está definido sobre questões essenciais ligadas à construção da ferrovia, como traçado, desapropriações, projetos e técnicas de construção, custos, etc., pois tudo depende da tecnologia a ser utilizada pelo grupo que vier a vencer o leilão. Por isso, até agora, não há nenhuma certeza de que esse plano será executado. Se for, o trem-bala brasileiro não circulará antes de 2020.

A licitação desse projeto bilionário, de necessidade questionada por causa de seu alto custo e benefício duvidoso, estava inicialmente prevista para 2010. Mesmo diante de críticas veementes de eventuais interessados no projeto do trem-bala – designado como “serviço público de transporte ferroviário de passageiros por trem de alta velocidade” -, o governo manteve as condições que considerava adequadas e o levou a leilão em junho de 2011. O resultado foi o fracasso total do leilão.

Desta vez, o governo dividiu o projeto em duas etapas bem distintas. A primeira, que vai a leilão no ano que vem, é o oferecimento de tecnologia e de condições de operação do trem-bala. A segunda, que deve ser leiloada no primeiro semestre de 2014, será a construção da ferrovia. Nesta etapa, a empresa vencedora será responsável apenas pela construção, e por ela será paga não pelo consórcio, mas diretamente pelo governo, que assumirá os custos, os quais espera poder cobrir com o valor da outorga. Nas contas do governo, as obras civis custarão cerca de R$ 27 bilhões, aproximadamente o valor mínimo da outorga da exploração do sistema, a ser pago no prazo de 40 anos.

Para as empresas operadoras, com experiência reconhecida em operações de trens de alta velocidade, as novas condições são bastante atraentes, pois, além de terem de desembolsar menos capital próprio, estarão mais protegidas financeiramente. Chegou a ser anunciada a participação de 30% da EPL no consórcio vencedor da licitação, mas o governo decidiu ampliá-la para 45%. É essa a fatia dos rendimentos e também dos riscos do empreendimento que o governo assume. Em outras palavras, a empresa privada, que antes teria de assumir todo o risco do negócio, agora responderá por pouco mais da metade.

Estima-se que o consórcio responsável pela primeira fase – de outorga da operação e de definição de tecnologia – terá de investir R$ 7,67 bilhões. Desse valor, porém, a empresa privada desembolsará uma fatia pequena. O edital assegura que o BNDES financiará 70% do investimento, com juros favorecidos e prazo de 40 anos, igual ao de concessão do sistema.

Do que sobra, cerca de R$ 2,3 bilhões, 45% serão de responsabilidade da EPL, pois essa será sua participação no consórcio. Resta, portanto, R$ 1,27 bilhão, valor que o grupo privado terá de desembolsar. Com esse montante, deterá 55% do sistema, que, se e quando for concluído, terá custado R$ 35 bilhões nos cálculos oficiais, que costumam ser subestimados. Assim, não parece improvável que apareçam até cinco grupos internacionais interessados no leilão do trem-bala.

Mesmo que o leilão tenha êxito, haverá a dúvida sobre a execução e conclusão da obra propriamente dita. Se algo sair errado, como é provável que saia, já se sabe quem pagará a conta. O risco é do contribuinte.