Entre idas e vindas, o projeto do trem de alta velocidade (TAV) ligando Rio, São Paulo e Campinas foi retomado com novas regras, que prometem tornar concorrida uma nova rodada de licitações do que ficou popularmente conhecido como trem-bala.
Depois do fracasso na tentativa de realizar um leilão no mês de julho de 2011, quando não apareceram interessados, o governo resolveu dividir o processo em duas fases. Ficou decidido que na primeira licitação serão escolhidos os responsáveis pela fabricação dos trens e operação da linha e, na segunda, a construtora das obras civis.
O edital do primeiro leilão estava previsto para 26 de novembro, mas as mudanças precisaram ser submetidas à avaliação do Tribunal de Contas da União (TCU), que na quarta-feira passada deu o aval para os estudos. No final do mês passado, o governo divulgou que pretende ampliar a malha do trem-bala para outros Estados.
O modelo de licitação por tarifa mais baixa foi substituído pelo de maior outorga e o governo assumirá todo o risco do negócio. Vencerá o primeiro leilão a empresa que apresentar a melhor relação entre valor de outorga (pago ao governo para exploração do serviço) e custo de construção do trem-bala (incluindo a tecnologia aplicada e a infraestrutura). O limite para o financiamento foi mantido em 70% dos investimentos que serão realizados nesta etapa e o BNDES será seu principal financiador.
O projeto prevê uma linha de 511 km, com velocidade de 350 km/h, e seu custo total, avaliado inicialmente em US$ 11 bilhões, chega agora a US$ 35,637 bilhões. O cronograma foi alterado novamente. A expectativa é que o primeiro edital seja publicado na próxima semana e o segundo aconteça entre final de julho e início de agosto do próximo ano, segundo Helio Mauro França, diretor da Empresa de Planejamento e Logística (EPL). As obras estão previstas para começar entre o final de 2014 e início de 2015 e o TAV deve entrar em operação no segundo semestre de 2020.
Assim que o primeiro edital for publicado, a EPL vai escolher, também por licitação, a empresa que fará o projeto executivo da obra, previsto para ser concluído entre o final de 2014 e começo de 2016, segundo o diretor da EPL. Ele será baseado na tecnologia a ser adotada pelo vencedor do primeiro leilão. A estatal ficará encarregada do licenciamento ambiental e das desapropriações. Os estudos para ampliar a rede do TAV vão começar em 2013.
De acordo com Helio França, uma linha entre São Paulo e Belo Horizonte já faz parte do Plano Nacional de Viação e estão sendo estudadas uma linha entre São Paulo e Curitiba e a continuidade da linha Rio-São Paulo-Campinas até Ribeirão Preto (Noroeste de São Paulo) e até a região do Triângulo Mineiro, num total de mais cerca de 1.300 km.
Especialistas questionam a oportunidade do empreendimento. “Não temos nem trens de passageiros e teremos de partir já para o TAV?”, questiona Manoel Reis, da FGV/SP. Para ele, uma opção melhor seria começar com trens de velocidade melhor (160 km/h). “Investir R$ 35 bilhões para construir cerca de 500 km dá R$ 70 milhões por quilômetro. Isso é prioritário?”, questiona Peter Wanke, do Coppead / UFRJ. Segundo ele, o gasto com cada quilômetro do TAV daria para construir 15 km de trilhos de um trem considerado normal.
Até agora, seis empresas internacionais demonstraram interesse pela primeira etapa do projeto: a Alstom Brasil, subsidiária do grupo francês GEC Alstom, a alemã Siemens, a Hyundai, que lidera um grupo de empresas coreanas, a Mitsui, à frente de investidores japoneses, e as espanholas CAF e Talgo. Entre as empresas brasileiras, está a CCR, concessionária de rodovias do grupo Andrade Gutierrez.
Para o presidente da Alstom Brasil, Marcos Costa, com as alterações, o projeto passou a apresentar boa atratividade, pois a separação em dois leilões permite a viabilidade econômica do projeto. O valor da outorga, a ser pago na primeira etapa, vai contribuir para pagar o custo da infraestrutura. As obras de infraestrutura têm custo elevado, diz, por causa da declividade alta do trajeto, de 700 metros, que exigirá muitos viadutos e túneis.
“O investimento total acaba se pagando também pela redução de emissão de CO2 e do consumo de eletricidade e pelo desenvolvimento do entorno das estações”, diz Costa. A parceira da Alstom é a Société Nationale des Chemins de Fer Français (SNCF), estatal francesa responsável pela rede ferroviária da França, e líder em linhas de alta velocidade no mundo – dos 31.000 km de linhas francesas, 2.000 km são de alta velocidade (300 a 320 km/h).
“Acreditamos que nesse eixo o trem de alta velocidade será um dos mais úteis do mundo. Se for bem planejado, seu aproveitamento pelo povo brasileiro será provavelmente muito bom”, diz Alain Bullot, diretor do projeto Brasil da SNCF.
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