Adiamento e muita controvérsia estão na rota do TAV

Há bem mais que montanhas, vales e rios separando as duas principais metrópoles do país, São Paulo e Rio de Janeiro. Os pouco mais de 400 quilômetros e os acidentes geográficos do percurso parecem pequenos quando se olha o tamanho da polêmica na qual a construção do trem bala está envolvida.

Anunciado em 2007, o projeto continua na gaveta de onde, segundo seus críticos, nunca deveria sair. O último capítulo aconteceu em agosto, quando o governo adiou por pelo menos mais um ano o primeiro leilão agendado para 19 de setembro. Um mês depois, o próprio ministro dos Transportes, Cesar Borges, voltou a defender o trem bala. Sem um trem de alta velocidade, como vamos atender a demanda entre essas cidades? Temos convicção de que o projeto é necessário para o país.
Segundo o ministro, a postergação do leilão ocorreu a pedido dos participantes, que solicitaram mais tempo para organizar os consórcios e estruturar suas propostas. Segundo Borges, o adiamento não vai interferir nos prazos nem nos custos da construção.

O Trem de Alta Velocidade, ou TAV, é o primeiro projeto do gênero na América Latina e deve percorrer um trajeto de 511 quilômetros ligando Rio, São Paulo e Campinas. As obras devem começar em 2015 para 2016 e o trem deve entrar em teste em 2019. A demanda estimada é de 10,2 milhões de passageiros/ano em 2024 e de 25 milhões em 2044.

Os custos sempre crescentes, a falta de um projeto executivo que garanta a viabilidade econômica e operacional e o questionamento da prioridade da obra em termos logísticos estão no centro da polêmica. Os custos, orçados no início em R$ 10 bilhões, passaram para R$ 18 bilhões e hoje estão estimados em R$ 38 bilhões. E os especialistas já falam em R$ 76 bilhões, diz Paulo Fleury, presidente do Ilos, instituto especializado em logística.

O projeto está engavetado, mas o que precisa é ser jogado no lixo, completa Fleury, um dos mais fervorosos críticos do trem bala. Não há nenhuma justificativa para que o TAV seja construído. Além de caro, pouco ou nada se sabe do projeto. Imagina-se que o trem transportaria metade dos passageiros que hoje andam de avião entre São Paulo e Rio, mas é apenas uma expectativa sem muito fundamento, afirma.

Segundo Fleury, nunca foi feito um estudo detalhado de engenharia para analisar detalhadamente como é o terreno. Pouco mais da metade do trajeto será em túnel ou viaduto, ou seja, uma obra extremamente cara em uma região de Mata Atlântica protegida. Para esse consultor, o governo – que já está bancando 80% dos custos – agora fará o projeto executivo de engenharia que custará, no mínimo, R$ 1 bilhão, pouco mais de 2% do valor do projeto.

Como alternativa ao trem, o presidente do Ilos sugere a construção de uma segunda Dutra e mesmo a ampliação dos aeroportos. Para ele, as duas grandes metrópoles estão precisando de metrô e mais investimento em mobilidade urbana, não obras para levar executivos de uma cidade a outra.

Para um assessor de Relações Institucionais e Cidadania da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), subordinada ao Ministério dos Transportes, desqualificar o TAV desta maneira é um raciocínio rasteiro. Não está faltando dinheiro para mobilidade urbana, o que há é um problema de mobilidade entre as duas maiores cidades brasileiras, afirma essa fonte. Construir uma nova via Dutra e mais dois aeroportos, um no Rio e outro em São Paulo, custaria muito mais que o trem bala, diz.

A EPL calcula que uma nova rodovia equivalente à via Dutra custaria entre R$ 18 bilhões e R$ 19 bilhões e os dois aeroportos chegariam a R$ 12 bilhões, enquanto o TAV custaria R$ 27 bilhões. É verdade que há dinheiro público na obra, mas a empresa que vai construir o trem terá financiamentos, então, na verdade isso é um recebível e o retorno será superior a R$ 27 bilhões, afirma. Na sua avaliação, o planejamento não pode pensar em um cenário atual, mas futuro. Se a situação hoje é quase crítica, imagine em 2020, quando começar a funcionar o TAV. O trem bala é uma solução usada por diversos países do mundo para facilitar o trânsito entre as grandes cidades, completa.

Para esse assessor, não se pode esperar o problema acontecer para buscar uma solução. É um projeto necessário para o futuro. A Europa já adotou o sistema e os Estados Unidos estão pensando em fazer o mesmo. Aqui no Brasil, também eram contra a construção do metrô. Também disseram que não era preciso construir a ponte Rio/Niterói, afirma. Na sua avaliação, é um atraso pensar que o Brasil não precisa de TAV, pois no futuro teremos que ter trens de alta velocidade entre São Paulo e Belo Horizonte, São Paulo e Curitiba, e mais tarde entre Belo Horizonte e Brasília. E temos que ter e dominar essa tecnologia desde agora, completa.

Para o assessor da EPL, a obra deve custar R$ 27 bilhões, chegando a R$ 38 bilhões com as despesas de operação e o aporte de capital da Empresa de Planejamento e Logística. A EPL está em fase de preparação do processo para contratação da empresa que realizará o gerenciamento e a integração dos estudos de engenharia que engloba a toda a instalação do trem de alta velocidade – desde o traçado da via, as obras de engenharia, sistemas de eletrificação, sinalização, telecomunicações, oficinas de manutenção, centros de controle operacional e sistemas de energização nas linhas de transmissão.

O leilão, que foi adiado para 2014, irá escolher a operadora da linha que envolve a sinalização e manutenção, mas não a construção da linha. O cronograma da construção da linha está mantido e o edital deve ser lançado no final do ano que vem ou no início de 2015. As obras começam no mesmo ano ou no seguinte e podem ficar prontas em 2020, devendo entrar em teste em 2019, informa o assessor da EPL.

O adiamento do leilão inicial do trem bala não alterou a posição do governo, que mantém seu aval ao projeto. Em balanço recém-divulgado do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), o TAV continua recebendo selo verde. Significa que o projeto será licitado e o trem bala ainda se tornará realidade, apesar das vozes em contrário.