Artigo: Porto-Ferrovia: aliança logística, urbana e ambiental

*Frederico Bussinger

Olhando para trás só se pode lamentar a “Maria Fumaça” e seus companheiros que se foram; ou o tempo em que a ferrovia era o eixo do sistema de transportes e do desenvolvimento nacional. No pico das crises de congestionamentos portuários, que travam tudo (01, 02, 03), então, a saudade até aumenta e nos reforça a convicção de que os “problemas dos portos (brasileiros) estão fora do cais”; nos acessos – no caso do Porto de Santos, visto como “a prioridade nº 1”.

Olhando para frente o cenário é animador: O Plano Nacional de Logística e Transporte – PNLT enuncia, como meta, uma redução da participação (relativa!) do modo rodoviário de 58% para 33% (43%) na nossa Matriz de Transportes (2007- 2025). Paralelamente, um aumento de 25% para 32% (28%) no ferroviário. O Plano Diretor de Desenvolvimento dos Transportes – PDDT, paulista, entre 2000 e 2020, indica uma redução de 93% para 66% (29%) no rodoviário (índice mais próximo do brasileiro, atualmente). Em contrapartida, um expressivo aumento do ferroviário: 5,2% para 31,2% (6 vezes!). O Programa de Investimentos em Logística – PIL, lançado pelo Governo Federal em 2012, anuncia números expressivos: 10.000 km (ênfase em 12 trechos) e R$ 91 bilhões de investimentos nos próximos 25 anos (sendo R$ 56 bilhões já nos primeiros 5).

Ou seja, os planos para o futuro nos entusiasmam; nos trazem esperança… apenas abalada se voltamos a olhar o passado, em retrospectiva, e percebemos o que efetivamente vem ocorrendo com o PAC; e o que ocorreu com o “Avança Brasil” (2000-03), o “Brasil em Ação” (1996-99), os PNDs do período militar… que igualmente propunham um “rebalanceamento da matriz de transportes” em direção aos modos aquaviário, ferroviário e dutoviario; tendência mundial. É o caso, p.ex., da Europa, com seu “White Paper” (horizonte de 2050).

Toda vez que a discussão vem à baila, a primeira coisa que se pensa é nos investimentos. Certamente eles são necessários; são imprescindíveis. Mas não é tudo:

1) Modelagem e regulação ferroviária: Infelizmente as concessões, que resultaram nas atuais MRS e ALL, não levaram em consideração manifestação formal do CAP/Santos aos dirigentes do Programa Nacional de Desestatização – PND. Esta é uma das razões pelas quais o potencial ferroviário na Baixada Santista, uma década e meia depois, não é plenamente efetivado. Se o tivesse, essa malha seria operada centralizadamente, em “open acess” (acesso aberto); a “Ferradura” (via dupla, bitola mista em torno do Estuário) teria sido implantada; pátios para organização e despacho das composições estariam em funcionamento… em lugar de uma solução acanhada e sequer plenamente efetivada (a “Portofer”). Enfim, certamente a articulação operacional entre as duas concessões, e entre estas e os terminais portuários seria bem mais eficiente. É tarde; mas ainda há tempo de se corrigir esse equívoco!

2) Modelagem portuária: Também estimularia/impulsionaria a articulação porto-ferrovia se nas licitações para arrendamentos fossem assumidos e definidos compromissos nesse sentido. E isso, também, é possível. O momento é agora; esse 2º semestre de 2013, quando os processos licitatórios estão em curso.

3) Planejamento urbano: Efetivamente é quase impossível operar-se trens de cargas em linhas onde os de passageiros operam com intervalos (“headway”) curtíssimos (3; 2 minutos – como previsto nos planos de modernização da CPTM, em curso na Região Metropolitana de SP – RMSP). A segregação dos fluxos é imprescindível. Mas isso, tampouco, é suficiente: Sem pátios adequados é difícil, talvez impossível serem feitas operações ferroviárias e as integrações intermodais eficientes. Ou seja: Pode-se chegar ao paradoxo de se ter acessos ferroviários, trens passarem, mas sem uso efetivo. A Capital e outros municípios, tanto da Baixada Santista como da Região Metropolitana de SP, estão em fase de revisão de seus Planos Diretores. Trata-se de oportunidade preciosa para que seja reservado, e especificamente destinado para esse fim, aquilo que resta de grandes áreas junto às linhas ferroviárias: Conjuntos habitacionais (importantíssimos!), shopping centers… têm outras alternativas. Pátios ferroviários, é curial, só fazem sentido junto aos trilhos; certo? E ainda há áreas e/ou instalações ociosas, estrategicamente localizadas na RMSP, que poderiam se prestar a tanto. P.ex: na região da Av. Pres. Wilson (Ipiranga/Mooca), do Pari, Barra Funda, Lapa e Ceasa.

4) Serviços dedicados: A área da Av. Pres. Wilson, em particular, deveria ser vista/considerada como se fosse o próprio Porto de Santos; uma retroárea sua cravada na RMSP… como o fazem diversos portos mundo afora; inclusive formalmente incluídas em seus Planos Diretores. P.ex: Considerando-se que o Município de SP é “o principal cliente” do Porto de Santos, por que não se implantar um serviço expresso, ponto-a-ponto, entre o Saboó/Alamoa e um pátio moderno, multimodal, nessa área? (Algo tipo o que ocorre entre Gênova – Itália e o planalto milanês). A partir dele seriam feitas as distribuições para o Município e para a RMSP.

Dá trabalho? Sim; dá! Mas é tudo factível… e na linha das melhores práticas internacionais. Sem ações e articulações desse tipo dificilmente as metas enunciadas para os diversos planos de transporte serão atingidas. Tampouco as ambientais. E, ironicamente, sem elas, até os investimentos previstos podem vir a ter mais dificuldades para serem efetivados.

Então…“Just do it”!

*Consultor do Instituto de Desenvolvimento, Logística, Transportes e Meio Ambiente (Idelt), foi diretor das companhias docas do Estado de São Paulo e de São Sebastião.