O funambulismo e as ferrovias

Assim como na arte circense, o governo federal vem se equilibrando entre a contenção de despesas para o ajuste fiscal e a necessidade de investimentos para a retomada do desenvolvimento econômico. Nesse cenário situam¬se as novas concessões ferroviárias do Programa de Integração Logística ¬ PIL, foco de grandes discussões dentro e fora do governo. Essas novas concessões foram concebidas dentro de um novo modelo, denominado “open access”, segundo o qual a via férrea é segregada da operação, fazendo com que as estradas de ferro ganhem um formato assemelhado ao de uma rodovia pedagiada, tendo um gestor da infraestrutura (GIF) responsável por sua implantação e manutenção, e diversos operadores independentes (OFIs) que nela circularão, algo tornado compulsório em toda a União Europeia, e, parcialmente, na Austrália e no Chile.

Sugere¬se aqui que o processo de concessão das novas ferrovias, rumo ao seu destravamento, seja alicerçado em quatro pilares, a seguir destacados.
O primeiro pilar envolve a manutenção do modelo de segregação da infraestrutura concebido para o PIL, tendo em vista que suas características básicas ¬ aumento da competição intratrilhos e da interoperabilidade entre malhas ¬ permanecem sendo essenciais ao revigoramento do setor ferroviário nacional, hoje quase que inteiramente dominado pelo transporte de minério de ferro para exportação.

O segundo pilar abrange a renovação antecipada das concessões verticais existentes, com os recursos financeiros das respectivas outorgas direcionadas a duas vertentes: solução de alguns gargalos operacionais, nas concessões existentes, para os fluxos originados ou destinados às novas concessões; e financiamento de parte dos investimentos em projetos prioritários do PIL. O terceiro pilar compreende uma radical mudança nas minutas dos editais já divulgadas das novas concessões, conferindo aos GIFs uma ampla capacidade de geração de receitas, dentre as quais: venda de capacidade de vazão; manutenção e aluguel de locomotivas e vagões aos operadores; exploração de rede de fibras óticas, silos e armazéns; prestação de serviços de manobra em pátios e terminais (“switch operation”) etc.

O quarto pilar diz respeito à modalidade concessória, que passaria de fato a ser uma parceria público¬privada, com a fixação de demandas de projeto e de contraprestações pecuniárias para os gastos não cobertos pela geração de receitas. No caso das demandas de projeto existiria perspectiva de compartilhamento de receitas, em caso de acréscimo, e de perdas, em caso de decréscimo, a exemplo das PPPs do metrô de São Paulo.

Num exercício meramente ilustrativo, poder¬se¬ia ter para a Ferrovia de Integração Centro ¬ Oeste (Fico), situada no Mato Grosso e um dos projetos “greenfield” mais importantes do PIL, cujo custo de implantação é estimado em R$ 6 bilhões, a seguinte estrutura de recursos para financiamento à implantação: 20% vindos da outorga antecipada de concessões verticais existentes (pilar dois); 40% oriundos da venda de capacidade e dos serviços acessórios (pilar três); e 40% pela contraprestação pecuniária ou subsídio pelo poder público (pilar quatro), sendo este último modulado para ocorrer a partir de uma data mais longínqua, de sorte a não prejudicar o esforço fiscal em curso. O custo de manutenção dessa ferrovia seria bancado pela operação, como normalmente ocorre nas estradas de ferro de maior densidade de tráfego, razão pela qual não entrou no cálculo antes destacado.

Com o conjunto de medidas ora proposto, pelo menos um dos projetos prioritários do PIL (Fico), de importância estratégica para o setor agropecuário brasileiro, seria iniciado sem onerar os cofres públicos no curto e médio prazos, ficando claro o fato de que um novo empreendimento ferroviário de vulto, salvo raríssimas exceções, irá requerer subsídio, qualquer que seja modelo concessório adotado.

Em complemento, cabe observar que o concessionamento da Ferrovia NorteSul ¬ FNS, no trecho entre Estrela do Oeste (SP) e Palmas (TO), cujas obras encontram¬se em grande parte concluídas, segundo o modelo tradicional (vertical), seria um grande erro.

Em primeiro lugar, isso seria mais um óbice operacional aos trens originados da Fico, que para chegar ao porto de São Luís terão de cruzar outras três concessões verticais. Nunca é demais lembrar o caso da Ligação Guarapuava ¬ Cascavel, no Estado do Paraná, que acabou sendo reestatizada pelo governo estadual, tendo em vista, dentre outros fatores, as dificuldades de acesso ao porto de Paranaguá por meio de outra concessão vertical.

Em segundo lugar, a Ferrovia Norte¬Sul deveria ser agregada ao pacote concessório da Fico, mesclando projetos “greenfield” e “brownfield”, objetivando, como já frisado anteriormente, garantir ao futuro concessionário horizontal o máximo de receitas próprias e o mínimo de receitas públicas.

 
Saliente¬se, por oportuno, que a presidente Dilma, tão duramente criticada nos últimos tempos, teve a sagacidade de propor à nação um amplo conjunto de novas ferrovias, capaz de revolucionar a logística do transporte terrestre no país. É preciso que essa proposição não sucumba às querelas políticas e que as novas concessões ferroviárias avancem.

José Eduardo Castello Branco é engenheiro civil e Doutor em Engenharia de Transportes (Coppe/UFRJ). Foi diretor¬presidente da Valec.