Em despacho tornado público nesta quarta-feira, 10, o
conselheiro do Tribunal de Contas do Estado de São Paulo, Antônio Roque
Citadini cobrou ao menos 70 explicações do Metrô sobre os problemas e atrasos
que se acumulam nas obras na Linha 17 – Ouro do Monotrilho de São Paulo,
estipuladas em ao menos R$ 3,1 bilhões, quase o dobro do valor inicial da
licitação, em 2011.
TODAS AS PERGUNTAS DE ROQUE CITADINI AO METRÔ SOBRE A LINHA
17 – OURO DO MONOTRILHO:
“1 – O valor estimado para contratação variou de R$1.376 bi
(base 01/08/10), para R$1.392 bi (base 01/12/10), em virtude da apresentação da
proposta. O METRÔ questionou o valor proposto pelo Consórcio vencedor, tendo
por conta o orçamento que elaborou?
2 – Quantas empresas e/ou consórcios estavam aptos a
comprovar experiência em fabricação e fornecimento de material rodante, do tipo
específico monotrilho, com a capacidade estipulada (200 passageiros/trem), em
operação comercial mínima de 1 ano? Qual experiência brasileira atenderia o
pleito?
3 – As estipulações técnicas da obra física, objeto de
comprovação técnico-operacional, parecem obedecer ao traçado específico do
objeto, não dando margem a experiências compatíveis.
O METRÔ deve esclarecer a questão.
Deve esclarecer também se há empresas aptas à comprovar a
exigência, sem que tenham realizado obras anteriores à própria Companhia.
4 – A Habilitação final de apenas 2 Consórcios pode ser
consequência dessas exigências?
5 – Quais as providências administrativas foram adotadas em
virtude do conteúdo do Quesito nº 79, proveniente do Ministério Público
Estadual, em conjunto com o Ministério Público Federal?
6 – O METRÔ procedeu algum estudo técnico a respeito das
observações efetuadas no mencionado Quesito?
7 – Houve atendimento a alguma das providências ali
solicitadas? Por quê?
8 – O METRÔ deverá encaminhar documentação comprobatória das
medidas adotadas.
9 – A Companhia do METRÔ deverá explicitar a motivação
Administrativa para emissão das Ordens de Serviços autorizadoras da fabricação
de todas as composições de trens (OS nº 12 – 15 trens; OS nº 13 – 9 trens), em
momento que as obras civis eram embrionárias e a Prefeitura e São Paulo já
vinha sinalizando que não realizaria as obrigações que havia conveniado.
10 – O eventual argumento sobre o tempo de fabricação das
composições deve levar em consideração, (I) a motivação de desdobramento da
emissão de Ordens de Serviço distintas para o fabrico dos trens e (II) a
projeção do cronograma de obras, em comparação com a necessidade das
composições.
11 – Como foi equacionado, contratualmente, a alteração do
escopo original, dos 24 trens ,de 3 carros, para 14 trens, de 5 carros?
12 – Já haviam sido fabricadas algumas das composições,
quando da alteração contratual?
13 – Qual a posição atual da produção do material rodante?
14 – Existem trens prontos? Houve alguma entrega?
15 – Na hipótese de haver composições já prontas,
especificar o local de sua permanência e qual o custo de armazenagem.
16 – Qual o impacto financeiro originado pelo 1º Termo
Aditivo?
17 – Qual a razão da inabilitação dos Consórcios “Linha 17 –
Ouro”, “Metropolitano” e “Gold Monorail Consortium”?
18 – A Companhia do METRÔ não levou em consideração as
observações do MP (Estadual e Federal), no sentido de não desenvolver planilha
de quantitativos unitários?
19 – Qual a motivação administrativa para transferência das
obrigações relativas à obtenção de Licença ambiental de Instalação para o
Consórcio contratado?
20 – Em se tratando de contratação Turn Key, porque tais
obrigações não estavam a cargo da contratada?
21 – Qual a justificativa para determinação da realização de
serviços, (pagos pelo 2º Termo Aditivo), sem a cobertura de qualquer tipo de
contrato?
22 – Como o METRÔ poderá reclamar de eventuais falhas na
prestação desses serviços?
23 – Qual a base de preços que garantem que os serviços
foram econômicos para a Administração?
24 – Como foram medidos os serviços? Quem atestou seu
recebimento?
25 – Qual a motivação administrativa de não ter sido dada
atenção ao Parecer Jurídico da Companhia, a propósito da ilegalidade dos atos
administrativos?
26 – Segundo consta do processo, os serviços em questão,
importavam em R$ 10.606.687,89, mas o METRÔ só aprovou aqueles relativos à
operacionalização de tráfego e demolição, no valor de R$ 6.583.658,09. Os
demais serviços foram prestados? Na hipótese positiva como e quando foram
pagos?
27 – Os esclarecimentos prestados pelo METRÔ, em 11/06/2013
(fls.559), informam que o valor do empreendimento monta a R$3,175 bi, enquanto
o valor contratual, atualizado até o último aditivo, precifica-o em R$1,7 bi. A
divergência de valores deriva do aporte de capital, por cada um dos entes
públicos envolvidos no Convênio?
28 – Em se tratando de empreendimento único, qual a razão
para que sua celebração não tenha sido efetuada em sua totalidade? Como serão
contabilizados os pagamentos efetuados com o numerário dos outros entes
públicos? Os valores correspondentes à participação da União não são derivados
de financiamento? Neste caso o financiamento implica em endividamento do
Estado, o qual, a final, será responsável pelo pagamento contratual. Porque
tais valores não compuseram a precificação contratual?
29 – A análise aritmética dos valores explicitados pelo
METRÔ remontam ao valor de R$ 1,9 bi, exclusivamente à conta do tesouro
estadual. Qual é efetivamente o atual valor do contrato, tal como formatado,
pela Companhia do METRÔ?
30 – Essa mesma explicitação informa que o valor de R$ 1,505
bi, será provisionado através de subscrições de Ações do próprio Metropolitano.
Quais as providências adotadas para a realização do Capital? Já houve obtenção
de algum resultado?
31 – O 3º Termo Aditivo acresce ao contrato o valor de R$
84.625.440,52, por conta de modificações de metodologia construtiva.
Tecnicamente, no que implicaram tais modificações?
32 – Essas adaptações eram do conhecimento do METRÔ, no
momento da celebração da licitação, consoante apontado pela fiscalização desta
Corte?
33 – Qual a motivação administrativa para autorização dos
serviços antes da liberação dos recursos orçamentários e da própria assinatura
do termo aditivo?
34 – Houve o pagamento relativo ao serviço de licenciamento
ambiental, contratado sem cobertura contratual, na oportunidade de celebração
deste 3º Termo Aditivo?
35 – O Consórcio contratado foi responsável pelas planilhas
de preço e pelos critérios de medição dos serviços? Sob a ótica do Direito
Administrativo, qual a confiabilidade que se pode atribuir a tal evento?
36 – O aditivo precificou alterações que envolveram o trecho
que engloba a Estação Congonhas, a qual, ao que consta, foi excluída do
empreendimento?
37 – Retornando aos serviços elaborados sem qualquer
licitação e reconhecidos pelo 2º Termo Aditivo, a fiscalização do Tribunal de
Contas apontou que a “operacionalização do desvio do tráfego” havia sido orçada
pelo METRÔ para a realização de certame licitatório que acabou frustrado, em R$
399.579,62/mês. No ajuste em questão, foi precificado e pago o valor de R$
628.968,82/mês. Após os serviços efetuados pelo Consórcio, o METRÔ elaborou
novo contrato, com a empresa Dermabras Comércio de Tintas – ME, para seu
prosseguimento, ao valor de R$ 496.396,16/mês.
O METRÔ deverá esclarecer as distorções e também se realizou
licitação para contratação da empresa Dermabras.
38 – No ensejo, deverá explicitar o motivo pelo qual
acresceu serviços a um empreendimento contratado pelo sistema Turn Key .
39 – Deverá também trazer as explicações possíveis para as
precificações de cada um desses serviços, porque não se pode ter qualquer
parâmetro sobre cada uma delas, haja vista outro apontamento da fiscalização em
relação aos serviços de demolição (14,25% a mais do que os preços médios
obtidos pelo METRÔ em certames fracassados).
40 – A Companhia do METRÔ, mais uma vez, lançou mão de
expediente à margem da lei, solicitando da Contratada a construção da ciclovia,
para atendimento de reclamações dos usuários, respaldada por intermediação do
Ministério Público Estadual. Os estudos preliminares da obra já indicavam a
intervenção de faixa de ciclovia? A parceria com a Prefeitura de São Paulo não
tratou desse inconveniente?
41 – Em um contrato com característica “Turn Key” a
responsabilidade sobre tais serviços não deveriam, estar a cargo da contratada?
42 – Segundo informações do processo, os serviços de
construção da ciclovia foram iniciados em janeiro/2014 e entregues em
fevereiro/2014, sendo que o aditivo que formalizou o ajuste foi elaborado em
abril/2014, ao preço de R$ 8.399.874,47. A julgar pelo tempo de obra (30 dias
aproximadamente), quais as interferências realizadas pela Contratada que
justificam os valores pagos?
43 – Como foi que a Companhia pode aferir os valores pagos
por serviços de ciclovia, sendo que a própria contratada se valeu de subcontratação
para realizá-las? Os bancos de preços do METRÔ foram capazes de identificar
serviços tão específicos? Já houve a realização desses serviços no passado?
Quando e onde?
44 – A Planilha de Medição nº 33, relativa ao mês de
abril/2014, fez-se acompanhar do “Atestado de Medição e de Execução de
Serviços”, apontando o pagamento de R$ 22.925.726,44, tal como consta da Nota
Fiscal nº 0034, de 20/05/2014.
Referidos documentos não discriminam os trabalhos pelos
quais deram quitação, mas foram inseridos no processo para comprovação dos
pagamentos relativos à ciclovia. Foi esse o valor efetivamente pago para
implantação de ciclovia temporária? A Companhia do METRÔ deverá especificar
todos os itens correspondentes aos pagamentos derivados da Nota Fiscal nº0034.
45 – A fiscalização deste Tribunal de Contas, a cargo da 5ª
Diretoria, procedeu pesquisa de valores na WEB, a respeito da realização de
serviços semelhantes em território nacional. Elaborou quadro comparativo de
preços e, considerando a informação de que o custo a ciclovia importou em
R$8.399.874, 47 (lembro que pode ter chegado a R$22.925.726,44), calculou o
valor do metro construído em R$1.258,78, enquanto o mesmo equipamento público
(ciclovia) foi construído por R$ 200,00 o metro, pelas Prefeituras de São Paulo
e de Campinas, por R$ 233,34, pela Prefeitura de Porto alegre e por R$ 250,00
pela Prefeitura de Curitiba. A Companhia do METRÔ deve explicar seu preço,
notadamente porque cuidou de obra aparentemente simples, realizada que foi em
período próximo a 30 dias.
46 – O 5º Termo Aditivo tratou de modificar o escopo de
frota de trens, em virtude de estudos atualizados que indicaram substancial
modificação do número de usuários, projetando demanda de 400.000,00
passageiros/dia, frente aos 252.000 passageiros, dias antes previstos. Porque
tais estudos não foram realizados na ocasião da licitação? Qual a base de dados
para previsão tão severa no número de usuários? A situação financeira das
empresas fornecedoras de material rodante trouxeram alguma influência na
alteração contratual?
O METRÔ deverá apresentar os estudos realizados que
nortearam tão importante decisão administrativa.
47 – Ainda sobre os aspectos relativos à ciclovia, o METRÔ
deverá esclarecer no que constituiu o serviço do transporte de ciclistas.
Deverá informar a razão de sua contratação e os valores por ele consumidos.
48 – Considerando que as empresas públicas envolvidas nos
episódios que deram origem ao 6º Termo Aditivo (METRÔ e CPTM) faziam parte do
Consórcio de Intenções existentes, a quem é atribuível a responsabilidade pelas
despesas extraordinárias decorrentes?
49 – A CPTM havia informado ao METRÔ que procederia a
instalação de rede elétrica ao longo da Linha-9, inviabilizando a Vala Técnica?
Tal implantação fazia parte dos cronogramas de ampliação/manutenção da CPTM?
50 – Quais os valores despendidos com a alteração técnica
decorrente do 6º Termo Aditivo, que implicaram no deslocamento de pilares para
a outra margem do Rio Pinheiros?
51 – A resposta do METRÔ, aos quesitos que este Relator
havia formulado em junho/2015, traz conformação contratual diversa daquela que
é retratada no presente processo. Aqui o contrato encontra-se dividido em 3
trechos, enquanto aquela resposta fala em 4 trechos. O METRÔ deverá informar
qual é a configuração atual ao empreendimento, em quantos trechos está
dividido, qual o valor total do contrato, e principalmente, quais trechos
continuam em obra e a expectativa de sua entrega.
52 – Quais as consequências civis derivadas do acidente
ocorrido em 09/06/2014? Existem processos propostos junto ao Poder Judiciário?
Quantos? Quais os valores pleiteados em cada um deles?
53 – Qual o montante financeiro, decorrente do acidente,
apurado até o momento? Quem suportará o prejuízo, o Governo do Estado de São
Paulo ou o Consórcio Contratado? O seguro das obras civis suportará a
ocorrência até qual limite?
54 – Quais medidas administrativas e/ou judiciais o METRÔ,
em parceria com o Governo do Estado, vem adotando junto à Prefeitura do
Município de São Paulo, visando o cumprimento de suas obrigações decorrentes do
Convênio?
55 – Qual valor do aporte de capital já efetuado pela
Prefeitura de São Paulo até o momento? A resposta deverá vir acompanhada da
documentação comprobatória.
56 – A propósito, quais são os valores financeiros já
liberados pelo Governo Federal para suporte do empreendimento, até a presente
data? Do mesmo modo, a informação deve ser prestada com documentos.
57 – Por ocasião dos questionamentos em questão
(junho/2015), o METRÔ havia respondido, de forma lacônica, que, “superados os
entraves descritos” , o trecho I, entraria em operação no 2º semestre de 2017,
sendo que os demais acompanhariam as” questões citadas”.
Considerando que um empreendimento de tal envergadura e
importância deve ser tratado com respeito ao erário e à população contribuinte,
DETERMINO AO METRÔ que informe qual a real projeção para que a Linha 17 entre
em pleno funcionamento, considerando todos os entraves existentes (o que,
obviamente, implicará em medidas efetivas da parte do Governo do Estado e do
próprio METRÔ), não sendo aceitáveis respostas que transfiram a terceiros as
responsabilidades da Companhia.
58 – O METRÔ possui informação a propósito do processo
administrativo nº 08012.004617/2013-41, proveniente do CADE, em relação às
obras e serviços relacionados ao presente ajuste?
59 – Qual a atual posição do Consórcio contratado, sobre o
contrato? Quais pleitos elaborou para se manter em relação contratual? Qual a
dimensão do desequilíbrio econômico por ele pleiteado?
60 – A Nota Técnica nº 2043, de 08/08/2011, expedida pela
CGU, já adiantava os problemas hoje vivenciados pela Companhia do METRÔ, a
respeito da viabilidade do projeto, consistentes em seu aspecto econômico, nas
questões ambientais e de vizinhança.
Houve importante crítica à contratação Turn Key, tendo em
conta a ausência de projeto básico previamente elaborado, com consequências à
planilha orçamentária, que não contemplava a totalidade dos itens necessários à
realização do empreendimento.
Esses questionamentos foram feitos em tempo e hora para
alteração do processo licitatório, inclusive sobre a dificuldade de
aproveitamento para a Copa do Mundo.
O METRÔ não os levou em consideração? Houve a realização de
algum estudo técnico que confrontasse tais questionamentos? Na hipótese positiva
eles deverão ser apresentados.
61 – A Nota Técnica nº 674, datada de 28/03/2012, emitida
pela mesma CGU, já adiantava a supressão do trecho da obra, relativo à
interligação com o Aeroporto de Congonhas, em virtude de decisão do Conselho
Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico.
Qual a atual situação do contrato em relação a este trecho?
O METRÔ deverá apresentar as planilhas de serviços e pagamentos a ele
relativos. Deverá informar também se o trecho em questão está definitivamente
suprimindo ou se ainda poderá ser objeto de reavaliação.
62 – Deverá esclarecer também os detalhes do projeto inicial
que desenvolveu e que embasou a contratação.
63 – A origem tratou os Termos Aditivos de nº 02 a 06 como
serviços extracontratuais, não os levando em consideração para fins do limite
de acréscimo de 25% , previstos na lei.
De outro lado, muito embora extracontratuais, utilizou a
data base do contrato (dezembro/2010) para remunerá-los.
O METRÔ deverá explicitar o motivo pela qual “serviços
extracontratuais”, não previstos ou precificados pela proposta, foram
corrigidos pela data base original.
64 – Deverá, também, apresentar os valores despendidos com
tal correção monetária em cada um dos aditivos.
Esses são os esclarecimentos aos quais o METRÔ está obrigado
a prestar.
Deverá fazê-lo de forma clara e inteligível, fazendo
acompanhar apenas e tão somente dos documentos essenciais e imprescindíveis à
elucidação dos aspectos solicitados ou aqueles que julgar necessários, evitando
a juntada de papéis inócuos ou repetidos.
A Companhia do Metropolitano de São Paulo deverá, por fim,
informar sobre os planos alternativos que poderão viabilizar a efetiva
instalação da Linha-17 – Ouro, abrangendo o futuro do Convênio firmado com a
Prefeitura de São Paulo, fontes de financiamento e outras medidas necessárias a
tal mister.
Nos termos do artigo 2º, XIII, da Lei Complementar nº
709/93, fixo à origem prazo de 30 dias para que traga aos autos os esclarecimentos
solicitados.”
COM A PALAVRA, O METRÔ:
O Metrô prestará todos os esclarecimentos necessários ao
Tribunal de Contas do Estado dentro do prazo estabelecido. A execução dos
contratos para construção da Linha 17, bem como o processo licitatório, foi
realizada de acordo a legislação vigente.
A companhia esclarece que em razão do descumprimento
contratual por parte consórcios Monotrilho Pátio e Monotrilho Estações
(formados pelas empresas Andrade Gutierrez e CR Almeida), que paralisaram as
obras para a construção do pátio e de quatro estações da Linha 17, o acordo foi
rescindido no final do ano passado.
As obras das quatro estações já foram retomadas com a
assinatura do contrato com o Consórcio TIDP (TIISA-Infraestrutura e
Investimentos S/A e DP Barros Pavimentação e Construção LTDA), em maio. O
acordo para a construção do pátio de manobras deverá ser firmado até o fim do
mês com o Consórcio formado pelas empresas TIISA-Infraestrutura e Investimentos
S/A, Construtora Triunfo S/A e DP Barros Pavimentação e Construção LTDA.
Quanto à execução das obras do Monotrilho, que incluem
sistemas, trens e vias, as empresas Andrade Gutierrez e CR Almeida retomarão os
serviços no âmbito do contrato, independentemente do acordo que está em análise
na Justiça.
Metrô pagou quase
seis vezes mais que Prefeitura de SP por ciclovia
Conclusão é da Diretoria de Fiscalização do
Tribunal de Contas do Estado de São Paulo e consta de questionamentos do
conselheiro decano Roque Citadini sobre obras da Linha 17 – Ouro do Monotrilho
A Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) fez uma
ciclovia provisória por causa das obras da Linha 17 – Ouro do Monotrilho cujo
metro custou quase seis vezes o preço médio pago pela Prefeitura de São Paulo,
durante a gestão Fernando Haddad (PT), para construir as ciclovias no
município.
As conclusões são da 5ª Diretoria de Fiscalização do
Tribunal de Contas do Estado de São Paulo e constam do pedido de explicações do
conselheiro Antônio Roque Citadini, decano da Corte, com mais de 70 perguntas
ao Metrô sobre os atrasos e as alterações na obra da Linha 17 – Ouro do
Monotrilho, prevista inicialmente para ficar pronta para a Copa do Mundo em
2014, mas que não tem previsão ainda para ser concluída.
Com 7,7 km de extensão, a via criada no trecho entre a ponte
João Dias e a Vila Olímpia, na zona sul da capital paulista, para compensar os
desvios na ciclovia causados pelas obras do monotrilho custou R$ 9,6 milhões.
Ela foi construída a partir de um aditivo ao contrato do Metrô com o Consórcio
Monotrilho Integração, responsável até o começo de 2016 pelas obras da Linha
17.
Com isso, o valor médio do metro da ciclovia criada pelo
Metrô ficou em R$ 1.258, muito acima da média gasta pela Prefeitura de São
Paulo.
Levantamento dos peritos do TCE-SP na internet apontou que o
custo médio do metro da ciclovia na capital paulista seria de R$ 200. A própria
prefeitura já admitiu que o valor médio ficaria em torno de R$ 250,
considerando os investimentos para ciclovias até o final de 2014.
O valor da obra nas intermediações das linhas do monotrilho
chamou a atenção dos peritos do Tribunal de Contas do Estado e do próprio
Citadini. O conselheiro destacou que o próprio Metrô havia apontado a
“simplicidade” da intervenção, “consistente em ‘adaptação de estrada de serviço
em terra batida e brita existente, em área desprovida de vegetação’, não sendo
necessário que se movimente terra expressivamente ou tão pouco edificadas
construções”, afirma Citadini em seu despacho.
A ciclovia provisória foi feita após manifestação da
população da região afetada pelas obras do monotrilho, que interditaram a
ciclovia original que havia na margem direita do Rio Pinheiros, sentido
Interlagos. Diante de uma determinação do Ministério Público de São Paulo para
oferecer alternativas, o Metrô acabou assumindo a responsabilidade pela obra.
Irregularidades. O preço foi apenas uma das irregularidades
que chamaram a atenção do Tribunal de Contas no aditivo 4. Segundo o órgão de
fiscalização, as obras da ciclovia provisória começaram em 11 de novembro de
2013, antes mesmo de ser feita a pesquisa de preços sobre a ciclovia.
Além disso, foi o próprio Consórcio Monotrilho Integração,
que tinha a Andrade Gutierrez e a CR Almeida responsáveis pelas obras da linha,
que apresentou as planilhas de preço que compuseram o aditivo, “sendo que já
havia elaborado o projeto, com opção do método construtivo, competindo ao Metrô
apenas negociar o preço devido à contratada”, aponta Citadini.
Toda obra da ciclovia, inclusive, não teve emissão de notas
fiscais pois, segundo explicou o Metrô ao ser questionado pela antes pelo
TCE-SP, os serviços “têm várias origens de contratação de subempreiteiras por
parte do Consórcio e os preços, incluídos em Planilhas no aditivo nº 04, foram
analisados em função de objetos e composição de preços unitários, relativos a
cada serviço e não através de ressarcimento via comprovação de despesas”.
“A fiscalização não considerou aceitáveis as justificativas
do Metrô para a despesa, porque o Contrato para a construção do monotrilho não
está relacionado com a construção de ciclovia, tratando-se de objetos
distintos, sendo que a contratada se quer detinha ‘Know-how’ para atender a
demanda”, conclui o conselheiro antes de questionar o Metrô sobre a obra da
ciclovia.
COM A PALAVRA, O METRÔ
O Metrô prestará todos os esclarecimentos necessários ao
Tribunal de Contas do Estado dentro do prazo estabelecido. A execução dos
contratos para construção da Linha 17, bem como o processo licitatório, foi
realizada de acordo a legislação vigente.
A companhia esclarece que em razão do descumprimento
contratual por parte consórcios Monotrilho Pátio e Monotrilho Estações
(formados pelas empresas Andrade Gutierrez e CR Almeida), que paralisaram as
obras para a construção do pátio e de quatro estações da Linha 17, o acordo foi
rescindido no final do ano passado.
As obras das quatro estações já foram retomadas com a
assinatura do contrato com o Consórcio TIDP (TIISA-Infraestrutura e
Investimentos S/A e DP Barros Pavimentação e Construção LTDA), em maio. O
acordo para a construção do pátio de manobras deverá ser firmado até o fim do
mês com o Consórcio formado pelas empresas TIISA-Infraestrutura e Investimentos
S/A, Construtora Triunfo S/A e DP Barros Pavimentação e Construção LTDA.
Quanto à execução das obras do Monotrilho, que incluem
sistemas, trens e vias, as empresas Andrade Gutierrez e CR Almeida retomarão os
serviços no âmbito do contrato, independentemente do acordo que está em análise
na Justiça.
COM A PALAVRA, A ANDRADE GUTIERREZ:
Andrade Gutierrez informou que não iria se manifestar sobre
o caso.
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