Transporte coletivo e a nova política de preços da Petrobras

A Petrobras anunciou uma nova política de preços do diesel e
da gasolina. A política baseia-se em dois fatores: na paridade com os preços do
mercado internacional e na margem praticada para remunerar riscos inerentes à
operação. A empresa pretende ainda reavaliar mensalmente o preço dos
combustíveis considerando a tendência do mercado internacional, podendo
ocasionar manutenção, redução ou aumento nos preços praticados nas refinarias.

O preço que o consumidor final observa na bomba é diferente
do preço da refinaria. Essa diferença dependerá de repasses feitos por outros
integrantes da cadeia de petróleo, especialmente distribuidoras e postos de
combustíveis. Projeções da companhia apontam que, se o ajuste feito for
integralmente repassado ao consumidor, o diesel e a gasolina cairiam
respectivamente em 1,8% (cerca de R$ 0,05 por litro) e 1,4% (R$ 0,05 por
litro).

Os preços desses combustíveis impactam toda a cadeia de
transportes. A gasolina é o principal combustível dos carros e motos – veículos
utilizados no transporte individual motorizado, que representam 31% dos
deslocamentos nas cidades. O diesel, por sua vez, é o principal combustível
usado no transporte rodoviário de cargas, representando 61% do total de cargas
transportadas, e em ônibus, que é o modo de transporte responsável por 25% de
todos os deslocamentos nas cidades. Destaca-se que o peso do combustível nos
custos das empresas de ônibus é de aproximadamente 20%.

É possível esperar, portanto, que a medida anunciada tenha
impactos relevantes na dinâmica de preços do setor. A revisão do preço do
diesel deve acarretar uma queda de 0,28% no valor da tarifa de ônibus, um bom
resultado em todos os aspectos. Já a variação da gasolina, em especial, tem
dois efeitos. Por um lado, a queda do preço pressiona para baixo a inflação;
por outro, o barateamento do uso do carro pode gerar um efeito negativo que é o
incentivo ao uso do transporte individual em detrimento do coletivo. Um
indivíduo que troca o transporte coletivo pelo transporte individual (carro
próprio) contribui para o aumento da poluição e do congestionamento nas vias
públicas, entre outras externalidades negativas.

A teoria econômica sugere que as atividades que gerem
externalidades negativas devem ser tributadas, como forma de colocar sobre os
seus usuários o ônus dos efeitos gerados para toda a comunidade. No caso do
setor de transportes, deve-se então tributar o uso do transporte individual e
subsidiar o coletivo. Operacionalmente, essa medida poderia ser implementada
por meio do aumento da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide)
sobre a gasolina, destinando-se as receitas adicionais arrecadadas para reduzir
(subsidiar) a tarifa do transporte coletivo. Nesse sentido, trata-se de um
subsídio cruzado do transporte individual em favor do transporte coletivo.

Uma proposta complementar à nova política de preços do
diesel e da gasolina em linha com o que é sugerido pela teoria econômica seria
aumentar o valor da Cide somente sobre a gasolina em valor proporcional à queda
do preço anunciada. O recurso arrecadado seria transferido para subsidiar a
tarifa do transporte coletivo. Em linhas gerais, enquanto a política adotada
melhora a vida de quem usa transporte individual, mantendo inalterada a
situação do passageiro de transporte coletivo, a política alternativa tem
lógica inversa, mantendo inalterada a situação do consumidor de transporte
individual e melhorando para o passageiro do transporte coletivo.

O resultado macroeconômico sobre a inflação da proposta
alternativa também é mais atraente. A aplicação do subsídio-cruzado poderia
causar até R$ 0,11 de alívio no valor das tarifas de ônibus urbano
(considerando uma tarifa média nacional de R$ 3,47), ocasionando desinflação de
0,08%, medida pelo IPCA. Como o peso da gasolina no IPCA é de 3,89%, a redução
do preço da gasolina anunciada pela Petrobras gera um impacto inflacionário
esperado de -0,05% (-1,4% x 3,89%); ou seja, sob a ótica do principal índice de
preços da economia, a política alternativa de incentivo ao transporte coletivo
tem melhores resultados desinflacionários. Por fim, destaca-se que a política
de desonerar o transporte coletivo por meio de um imposto sobre a gasolina
ainda aumenta o bem-estar das famílias de mais baixa renda, que são os
principais usuários do serviço.

A construção de novas infraestruturas de transporte urbano,
como ampliação da cobertura de trens e metrô ou novos viadutos e túneis,
demanda investimentos de grande porte e normalmente com financiamento público,
cenário improvável na atual conjuntura de crise econômica e fiscal. A urgente
melhora da mobilidade urbana nas grandes cidades depende então do uso da
infraestrutura atual com mais eficiência.

Uma estratégia seria otimizar o uso do espaço, priorizando
modos que ocupem menor espaço relativo nas vias e emitam menos poluentes. Sinal
de preços adequado é uma das soluções, mas não pode ser a única. Uma segunda
estratégia também necessária é melhorar a eficiência operacional do serviço
prestado, atraindo o usuário do transporte individual oferecendo um serviço com
mais conforto, rapidez e confiabilidade.

Samuel Pessôa é pesquisador associado de Economia Aplicada
do FGV/Ibre Edmilson de Siqueira Varejão é pesquisador do FGV/CERI.