Desde o início dos estudos para construção da ferrovia
Transnordestina, os modelos matemáticos indicavam que o projeto não tinha
viabilidade econômica no curto e médio prazo. Naquela época, por volta de 2003,
a principal aposta era o minério de ferro e o agronegócio. Só essa carga, no
entanto, não justificava a obra. A expectativa era que, com o desenvolvimento
econômico e social da região, haveria um crescimento da carga a ser
transportada pelos trilhos, afirma uma fonte que estudou o projeto. Hoje, com o
preço do minério em baixa, o cenário para a ferrovia piorou ainda mais.
Outra falha que justifica o aumento do valor da obra foi a
falta de um projeto executivo. “Numa obra desse tamanho, um solo mais duro ou
com mais água influencia sensivelmente a parte civil”, afirma um executivo do
setor, que prefere não se identificar. Além disso, o fato de passar por 80
cidades em três Estados diferentes dificultou ainda mais os processos
burocráticos, como a desapropriação de área.
Só em 2006, quando as obras foram iniciadas, é que se teve a
dimensão do trabalho que a empresa teria pela frente. Foi a partir daí que a
CSN viu que a necessidade de dinheiro era bem maior que a prevista inicialmente
e que precisava haver um rearranjo acionário para aumentar os aportes. Ao
transferir o projeto para a siderúrgica, a administração federal prometeu
financiamentos de bancos e órgãos públicos. Por esse motivo, a revisão do
orçamento, pleiteada desde 2011, dependia do aval do governo. Na ocasião, todos
os sócios decidiram aumentar o aporte no projeto até os R$ 7,5 bilhões, embora
o orçamento já estivesse perto dos R$ 10 bilhões.
Mas os problemas não pararam por aí. Após resolver a questão
orçamentária de curto prazo, a Transnordestina entrou numa briga com a
Odebrecht, principal empreiteira responsável pela obra. A CSN, controladora do
projeto, não concordava com algumas medidas adotadas pela construtora e decidiu
tirá-la da obra, conta uma fonte próxima ao projeto. Uma nova empreiteira, a
Civilport, foi contratada e, depois, também afastada. Nesse caso, a empresa
entrou na Justiça contra a CSN.
O problema é que, a cada parada, o projeto foi ficando mais
caro. “Se você fizer um corte num morro e não levar a obra adiante, quando
retomar o serviço, terá de fazer tudo de novo”, afirma um executivo. O mesmo
ocorria quando a Transnordestina decidia negociar um contrato de óleo diesel
para abastecer a frota. Enquanto esse contrato não era finalizado, se o
combustível tivesse acabado, as frentes de trabalho ficavam paradas, conta um
ex-funcionário.
Apesar dos erros e problemas, especialistas afirmam que, no
atual estágio, o melhor que o governo tem a fazer é concluir o projeto, nem que
para isso seja obrigado a alongar ainda mais o cronograma de operação.
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