Consolidação de Hamburg Süd e Maersk criaria concentração no Brasil

A consolidação entre os transportadores de contêineres Hamburg
Süd e Maersk Line, se levada a cabo, criará uma superconcentração na navegação
brasileira – tanto nas linhas domésticas (cabotagem) quanto nas de longo curso.
Na cabotagem o impacto é maior: a Aliança, da Hamburg Süd, e a Mercosul Line,
do grupo Maersk, têm juntas 80% da capacidade total do mercado em Teus
(contêiner padrão de 20 pés). O restante está nas mãos da Log-In.

Com menos competição para os embarcadores decidirem quem
contratar, a aposta do mercado é que dificilmente o Conselho Administrativo de
Defesa Econômica (Cade) aprove tamanha concentração sem restrições.

No transporte de longo curso, os dois grupos teriam juntos
uma fatia de 36% no volume de cargas transportadas nos tráfegos com a Costa
Leste da América do Sul, considerando o acumulado do ano até setembro. Somando
as participações dos dois armadores seguintes no ranking – MSC e Hapag Lloyd -,
significa que 70% dos volumes ficariam concentrados nos conveses de três
companhias.

Nos últimos dias, a mídia internacional subiu o tom no sentido
de que haveria uma negociação avançada entre a família Oetker, dona da Hamburg
Süd – o braço de navegação do conglomerado alemão -, e a Maersk Line. A
respeitada publicação “ShippingWatch”, especializada no setor,
publicou reportagem nesta semana informando que a compra da Hamburg Süd pela
dinamarquesa Maersk Line está para acontecer “logo” e que o valor
gira em torno de € 4 bilhões.

Apesar de Hamburg Süd e Maersk Line não comentarem o que
classificam como especulações, nenhuma nega que haja uma negociação em curso. A
Maersk Line é o maior armador do mundo em capacidade e a Hamburg Süd é o
sétimo. No Brasil, a alemã lidera a movimentação da cabotagem, com a Aliança, e
encabeça o ranking do longo curso. A Mercosul Line é a segunda no transporte
doméstico e a Maersk Line é a quarta nos serviços internacionais.

Uma eventual venda ou fusão suscita questões também sobre
como ficará a distribuição dos navios entre os terminais portuários onde hoje
esses armadores operam.

“Em se confirmando, a grande questão vai girar em torno
de como os volumes da Maersk e da Hamburg Süd serão reacomodados. Por exemplo,
a BTP [onde a Maersk e a MSC atuam no porto de Santos] não teria capacidade
para absorver volumes da Maersk, da MSC e mais da Hamburg Süd juntos”, diz
Leandro Barreto, especialista em transporte marítimo e sócio da consultoria
Solve.

Ainda, destaca ele, no Sul do país, os terminais
pertencentes a empresas dos mesmos grupos da Maersk e Hamburg Süd, nos quais
elas escalam seus navios, têm limitações. “Um dos grandes objetivos do
processo de fusão pelo qual a indústria passa é buscar ganhos de escala
proporcionado por navios maiores. Contudo, nenhum dos terminais teria
atualmente condições de operar plenamente os navios de 366 metros.”

O atual contexto do setor é de consolidação, num ambiente em
que a superoferta de navios e os sucessivos resultados negativos dos armadores
deixam pouca margem de manobra. Recentemente foi anunciado o acordo para a
fusão do negócio de contêineres das japonesas MOL, NYK e K-Line, em mais um
capítulo desse processo.

Um negócio entre Hamburg Süd e Maersk Line criaria a chamada
sinergia em rede, pois a alemã é uma empresa de nicho – focada no tráfego
Norte-Sul. E, tal qual a Maersk Line, é forte no transporte de cargas
refrigeradas, o que criaria uma potência na Costa Leste da América do Sul.