As múltiplas opções das PPPs

Além das privatizações e das concessões, outra modalidade de
desestatização vem conquistando um espaço crescente no País, em especial nos
estados e municípios – as Parcerias Público-Privadas, conhecidas como PPPs.
Regulamentadas em 2004, elas abriram novas opções de repasses de serviços
públicos para a iniciativa privada, como linhas de metrô, hospitais, creches,
penitenciárias, iluminação pública, coleta de lixo e rede de saneamento, e
podem representar um papel preponderante na nova onda de desestatização que
deverá se propagar no País nos próximos anos. “A contratualização da gestão
pública com o setor privado é uma tendência do Estado contemporâneo”, diz o
cientista político Fernando Schüler, professor do Insper, uma escola de
negócios de São Paulo.

Segundo dados da Radar PPP, uma consultoria especializada na
área, existem hoje no País 92 contratos do gênero em vigor, com um valor total
de R$ 156 bilhões. Em São Paulo, que concentra o maior número de PPPs, há 30
operações em andamento, 11 com o estado e as demais com municípios. Depois, a
maior concentração está em Minas Gerais, com 17 operações, e no Rio de Janeiro,
com 10. Embora tenham perdido força em 2016, as PPPs podem voltar a crescer no
ano que vem, com a posse dos novos prefeitos. João Doria, de São Paulo, e
Nelson Marchezan Júnior, de Porto Alegre, que defendem uma redução do tamanho
do Estado e uma maior participação da iniciativa privada na administração, já
anunciaram a intenção de ampliar as PPPs. Doria estuda, por exemplo, a realização
de PPPs para a administração do Ibirapuera e de outros parques paulistanos, as
primeiras do gênero no País.

Os contratos das PPPs, de longo prazo, podem envolver a
realização de obras, a instalação e a manutenção de equipamentos e a prestação
dos serviços propriamente ditos. Em troca, as empresas vencedoras das
concorrências podem receber pagamentos mensais do governo ou ficar com as
tarifas pagas pelos usuários, conforme as características de cada projeto – ou
as duas coisas. A grande vantagem da modalidade, de acordo com o consultor
Bruno Pereira, sócio da Radar PPP e responsável pelo portal PPP Brasil, que
divulga informações sobre o tema, é que o governo só começa pagar pelos
projetos depois de eles serem concluídos ou de os serviços estarem em operação.
O pagamento é parcelado e deve ser atrelado ao cumprimento de métricas
qualitativas e quantitativas definidas previamente. “Num cenário de crise
fiscal, o governo pode conseguir um parceiro privado que aceite investir na
frente para ser remunerado depois e ainda melhorar a qualidade dos serviços
públicos”, afirma Pereira. “A meta das PPPs é que o Brasil entregue mais para
os cidadãos e para as empresas com o mesmo volume de gastos.”

Ele diz que, quando o governo pretende implantar um projeto
de interesse público pelo sistema tradicional, tem de realizar inúmeros
procedimentos – desapropriar o terreno, fazer a licitação do projeto de
engenharia, selecionar quem vai tocar a obra, realizar um concurso público para
recrutar o pessoal que vai trabalhar no empreendimento. Em cada projeto, são
necessárias dezenas de licitações. Em dez anos, elas podem chegar a centenas.
Os gastos acontecem ao longo do processo. Com a PPP, o governo tem de
selecionar uma empresa só, por concorrência pública. Ela poderá fazer todo o
investimento, escolher os fornecedores, montar o empreendimento, recrutar o
pessoal e colocar o projeto em funcionamento. Só então é que o governo terá de
sacar dinheiro do caixa para pagar as mensalidades previstas no contrato.

Nem sempre, porém, as PPPs agilizam a execução dos projetos
e evitam os gastos públicos. A maior PPP do País, no valor de R$ 15,2 bilhões,
formada pelo governo paulista para a construção, a compra de trens e a operação
da Linha 6 – Laranja, do metrô de São Paulo, “subiu no telhado”, como revelou o
Estado em setembro. Apesar de o governo ter entrado com a metade do
investimento para viabilizar a PPP, as obras estão paradas por falta de
financiamento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES)
para o consórcio vencedor, formado pelas empreiteiras Odebrecht, Queiroz Galvão
e UTC, envolvidas na operação Lava Jato, e pelo Fundo Eco Realty. Com isso, a
inauguração da linha deverá sofrer um novo atraso – a promessa de conclusão em
2018 já havia sido adiada para 2021.