As regras de renovação da concessão da Malha Paulista de ferrovias podem inviabilizar a Ferrovia Norte-Sul, que já recebeu mais de R$ 10 bilhões do governo para ligar Tocantins e São Paulo.
A previsão é que ela seja concluída neste ano. Mas o novo contrato da Malha Paulista reserva menos de 10% de seu tráfego para trens vindos da Norte-Sul, reduzindo a sua capacidade de escoamento para o Porto de Santos, o principal do país.
Essa falta de espaço é um dos problemas apontados por especialistas que analisam documentos que dão base ao novo contrato da Malha Paulista, cuja concessão foi assumida pela Rumo, do grupo Cosan, há cerca de dois anos.
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Se a renovação for feita, a Rumo teria 40 anos de concessão. O governo quer antecipar em 11 anos a renovação do contrato em troca de investimentos, multas e outorgas estimadas em R$ 4,7 bilhões, além de assegurar novas regras que garantam a outras empresas acesso à via.
A Agência Nacional de Transportes Terrestres propõe garantir a passagem diária de dois trens de uma ferrovia à outra, o que daria à Norte-Sul um volume inicial de carga de quase 2 milhões de toneladas por ano, podendo chegar a 3,6 milhões –e que não atenderia às suas necessidades no longo prazo.
Para ter mais espaço, ela terá que negociar com a Rumo, que reservará cerca de 25 milhões de toneladas/ano de sua própria via para a Malha Norte (SP-MT), cuja operação também é dela.
Segundo a Valec, estatal que constrói a Norte-Sul, o trecho Goiás-São Paulo, que já está custando quase R$ 5 bilhões, foi projetado para até 26 milhões de toneladas/ano.
Ou seja, se a Norte-Sul não conseguir aumentar o seu escoamento pela Malha Paulista, terá dificuldade para escoar cerca de 22 milhões de toneladas/ano. Nessa nova negociação, porém, a Rumo só poderá cobrar da Norte-Sul uma tarifa teto específica.
A Alaf (Associação Latino Americana de Ferrovias) apoiou a renovação do contrato –ato que também teve apoio de clientes da Rumo– e pediu à ANTT, responsável pela concessão, mudanças em três pontos, entre eles a forma de acesso da Norte-Sul à Malha Paulista. O Ministério Público Federal também estuda se solicita mudanças.
A Alaf também critica a regra que permite que, somente após dois anos da renovação, seja dada solução para trechos abandonados pela Rumo. A ideia é que eles sejam refeitos imediatamente.
O problema pode ser ainda maior. As obras previstas para garantir a renovação do contrato preveem expansão para atender até 75 milhões de toneladas/ano. No entanto, em 2020, quando as obras nem estariam prontas, a demanda prevista já é de 76 milhões de toneladas/ano na Malha Paulista.
OUTRO LADO
A ANTT, responsável por determinar quanto tráfego da Norte-Sul seria absorvido pela Malha Paulista, informou que a demanda prevista no trecho GO-SP é menor que 26 milhões de toneladas/ano e que cresce gradativamente.
Informa ainda que só intervenções complexas de engenharia –cujas receitas previstas inviabilizariam a concessão– permitiriam que a Malha Paulista operasse mais de 75 milhões de ton/ano.
Guilherme Penin, diretor regulatório institucional da Rumo, afirma que haverá investimentos contra gargalos, previstos em contrato, quando o uso da Malha Paulista alcançar 90% da capacidade.
Para ele, a previsão de 76 milhões de toneladas/ano na via para 2020 é otimista, já que o Porto de Santos movimenta hoje 40 milhões de toneladas de cargas de ferrovia.
O novo contrato, diz Penin, prevê oito anos para que se chegue à nova capacidade.
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