Estudo para obras do Ferroanel deve ficar pronto no fim do ano

Pensado há 50 anos para otimizar o transporte de cargas do
Estado, o Ferroanel Metropolitano, que terá um dos trechos – o Sul – passando
pelo Grande ABC, começa a dar sinais de que deixará o papel a partir de 2018. A
estimativa é a de que o projeto de engenharia do tramo Norte do anel
ferroviário seja concluído em setembro e a licença prévia ambiental, em
dezembro. No entanto, o traçado de 52,75 quilômetros de extensão ainda depende
de recursos estimados em R$ 4 bilhões para conectar as estações Engenheiro Manoel
Feio, em Itaquaquecetuba, na Região Metropolitana, e Perus, em São Paulo.

Já o trecho Sul do Ferroanel, cujas obras já chegaram a ser
prometidas para começar em 2013, sequer tem projeto em andamento. O traçado
ligará Ouro Fino Paulista, em Ribeirão Pires, à Estação Evangelista de Souza,
em Parelheiros.

“Embora a demora para a implementação resulte na ampliação
dos desafios ambientais e com desapropriações, ainda se trata de projeto
extremamente necessário para escoar essas cargas do Porto de Santos para o Interior”,
considera o professor do departamento de Engenharia de Transportes da Escola
Politécnica da USP (Universidade de São Paulo) Telmo Giolito Porto. A afirmação
do especialista leva em conta a difícil convivência entre os trens de carga e
as composições destinadas ao transporte de passageiros em pelo menos três
linhas operadas pela CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), sendo
uma delas a Linha 10-Turquesa, que atende a região. “Precisamos equacionar
isso, porque a carga tem horário restrito de circulação e, da mesma forma, a
CPTM não consegue atingir sua capacidade máxima de operação, com intervalos
menores entre as viagens”, ressalta.

Outro benefício esperado a partir da operação do Ferroanel
Norte é a retirada de 4.200 caminhões por dia das rodovias que compõem o
trecho, com expectativa de que 40 milhões de toneladas de cargas sejam
transportadas no período de 20 anos. Procurada, a Ecovias não soube precisar o
impacto previsto com a implantação do anel ferroviário.

“A previsão é a de que haja impactos positivos para o Grande
ABC, primeiramente porque você tira o trem de carga e possibilita maior
eficiência no sistema da CPTM, que hoje está sobrecarregado, depois porque você
dá opção para haver migração do transporte de cargas das rodovias para os
trilhos. Agora, somente nos resta saber quem vai arcar com essa conta”, observa
Porto.

A solução para que o projeto saia do papel foi a assinatura
de termo de compromisso, em 2015, entre a EPL (Empresa de Planejamento e
Logística), vinculada ao Ministério dos Transportes, e o Dersa (Desenvolvimento
Rodoviário S/A), companhia de economia mista. A partir da conclusão do projeto
de engenharia – sob custo de R$ 9 milhões – e da obtenção da licença ambiental
prévia, a ideia é conseguir saber o custo exato de implantação do
empreendimento e, com isso, definir a estratégia de implantação do Ferroanel
Norte.

A primeira tentativa de viabilizar o Ferroanel foi em 2008,
a partir de parceria entre os governos federal e estadual para viabilizar
financeiramente o projeto, com participação da MRS – empresa que detém parte da
malha já existente para levar a carga do Interior até o Porto de Santos,
incluindo sistema de cremalheira para o trajeto de serra (aproximadamente 10
quilômetros).

Em 2012, a então presidente Dilma Rousseff (PT) incluiu o
empreendimento no Programa de Investimentos em Logística. No entanto, o modelo
de compra do direito de uso dos trilhos pela estatal Valec foi rejeitado pelos
investidores e não permitiu avanços.

 

Construção em
paralelo ao Rodoanel busca diminuir custos

 

Para que fosse possível economia de cerca de R$ 1,5 bilhão
aos cofres federais, o projeto do trecho Norte do Ferroanel foi pensado para
ocorrer em paralelo à construção do traçado Norte do Rodoanel, já em obras e
com conclusão planejada para março de 2018. A partir do compartilhamento do
projeto do anel rodoviário, a expectativa é que seja reduzido o impacto
ambiental e o número de desapropriações e de reassentamentos.

Conforme o Dersa, o mesmo ocorrerá em relação ao tramo Sul.
O acervo técnico produzido para as obras do Rodoanel, entregue em 2010 já com
área reservada (faixa de domínio) ao lado do sistema viário, será fornecido sem
custos.

“Por muito tempo houve um debate sobre qual dos dois trechos
deveriam ser construídos primeiro, e o entendimento do governo federal foi o de
que, estrategicamente, o Norte fazia mais sentido”, destaca o professor do
departamento de Engenharia de Transportes da Escola Politécnica da USP
(Universidade de São Paulo) Telmo Giolito Porto. O trecho Norte prevê
escoamento de 90% da demanda do Ferroanel. Já o tramo Sul terá demanda estimada
de 5 milhões de toneladas.

Para chegar a Santos, os trens ainda passarão pela
Segregação Leste, que liga Itaquaquecetuba até Suzano, e, dali por ramal até
Rio Grande da Serra, além de sistema de cremalheira – trecho todo operado pela
MRS.