Sistema eficiente de transporte tem que operar em rede

Rede. A palavra curta é inversamente proporcional ao tamanho
do desafio. Especialistas ouvidos pelo GLOBO, chamados a pensar soluções para o
transporte no Rio de Janeiro, que já vem evoluindo nos últimos anos, dizem que,
para se tornar sustentável e mais eficiente, o sistema precisa funcionar como
um só.

— A solução começa no planejamento: reorganizar toda essa
matriz de modais. Temos um sistema de transporte público desconectado. O trem
não está conectado com metrô, que não está com ônibus municipal, que não está
com intermunicipal. Não há sequer integração tarifária. As pessoas pagam caro e
não conseguem ter um deslocamento eficiente — observa Paulo Cezar Ribeiro,
coordenador do programa de engenharia de transporte da Coppe/UFRJ.

Um passo importante para a reorganização do transporte é
rever o modelo de concessões, opina José Eugênio Leal, professor do
departamento de engenharia industrial da PUC-RJ.

— Falta o poder público determinar a integração, não só
física, mas tarifária, como se faz no mundo todo — destaca.

Segundo Leal, modais de média capacidade (ônibus, BRT e VLT)
têm que funcionar como alimentadores dos de alta (barcas, metrô e trem), e não
como concorrentes.

O secretário estadual de Transportes, Rodrigo Vieira,
reconhece a necessidade. E diz que o estado tem buscado integrar metrô e trem,
sob sua responsabilidade.

— Só discordo de que a integração tenha que passar pela
revisão das concessões estaduais. Os ônibus municipais é que têm que cumprir
seu papel de alimentador, em vez de botar linhas que rivalizem com trem, metrô
e barcas.

Outra solução sugerida é o controle da catraca pelo poder
público, que permitiria a adoção de um bilhete único de verdade. O usuário
compraria uma só passagem e a utilizaria, no mesmo dia ou mês, conforme o tipo
de bilhete, em todos os meios de transporte.

— A venda de passagens tem que estar nas mãos de estado ou
município, e não nas dos empresários, como é no Rio. No caso dos ônibus, é o
RioCard que controla e informa quantos passageiros foram transportados — diz
Leal.

A tarifa única abrange hoje só os ônibus municipais do Rio.
E provoca uma distorção que precisa ser revista, segundo Ribeiro, da
Coppe/UFRJ:

— O custo das empresas que operam na Zona Oeste é maior. O
sistema deveria redistribuir ganhos das linhas da Zona Sul, mais lucrativas, às
demais. É, portanto, uma boa hora para se reabrir a discussão sobre a câmara de
compensação tarifária, que vai reequilibrar as finanças das empresas e melhorar
o serviço — sugere.

Maria Fernanda Lemos, diretora do Departamento de
Arquitetura e Urbanismo da PUC-RJ, aposta nos trens.

— A prioridade tem que ser investir em trilhos. O trem leva
mais gente, integra a Região Metropolitana e atende uma população com carência
maior de locomoção — diz.

A urbanista argumenta que, com planejamento adequado, o
transporte estimula a geração de riqueza na periferia e ajuda a aliviar a pressão
da demanda nos grandes centros:

— É desenvolver centralidades, evitar que o morador de Santa
Cruz tenha que ir à Barra ou ao Centro para trabalhar ou se divertir. O
transporte incentiva a ocupação urbana.

Como levar esse desenvolvimento a áreas menos privilegiadas
da Região Metropolitana que, por serem deficientes em habitação, saneamento e
geração de empregos e serviços, acabam sobrecarregando a capital? Com uma
revolução no modo de pensar a metrópole.

— A reação passa por ações integradas. Não se resolve
transporte só com medidas de transporte. Ter 75% dos empregos concentrados na
cidade do Rio é insustentável — comenta o diretor-executivo da Câmara
Metropolitana do Rio de Janeiro, Vicente Loureiro.

Iniciativa do governo estadual, a Câmara prepara, com a
colaboração de universidades, um plano de desenvolvimento urbano conjunto para
a capital fluminense e as outras 20 cidades da Região Metropolita. Nele estão
diretrizes que se transformarão em leis para orientar estado e municípios a
adaptar seus planos diretores, num prazo de dois anos, e estabelecer políticas
públicas comuns.

— Não chega a 30% o percentual de moradores a 15 minutos a
pé de uma estação de trem, barca, metrô ou BRT. Isso dá uma ideia da nossa
dispersão. A gente precisa adensar para dar mais eficiência ao modelo. É a meta
central do plano buscar essa rede. Que não tem só transporte, mas
infraestrutura, saneamento, habitação e desenvolvimento econômico — diz
Loureiro.