Procurador fala em evento sobre pedido de rejeição da concessão da Ferrovia Norte-Sul

“Simplesmente
optou-se pelo modelo vertical puro que historicamente não tem funcionado e não
houve uma justificativa”, disse o procurador Júlio Marcelo de Oliveira,
representante do Ministério Público de Contas no Tribunal de Contas da União
(TCU), para justificar, em parte, o fato de ter pedido à Corte a rejeição da
minuta do edital de subconcessão do trecho entre Porto Nacional (TO) e Estrela
D’Oeste (SP), da Ferrovia Norte-Sul.

Durante
participação no Painel Pacto Pela Infraestrutura Nacional e Eficiência
Logística, ontem (quarta, dia 29) em Brasília, o procurador ressaltou a
importância de garantir a competitividade tarifária no setor ferroviário e
implementar um debate sobre a melhor forma de exploração da Ferrovia Norte-Sul.
O modelo vertical proposto pelo governo na minuta, em linhas gerais, concentra
a operação da linha férrea, bem como a prestação dos serviços de transporte
ferroviário, em um único agente (a concessionária). Júlio Marcelo disse que
outras alternativas para a exploração do trecho precisam ser discutidas, como o
Open Access, modelo aberto de concorrência entre várias empresas, e o modelo
vertical com reserva de capacidade de transporte para operadores independentes.

“As tarifas
ferroviárias são apenas um pouco mais baratas que a rodoviária. Só há um ganho
mínimo suficiente para atrair um volume de cargas que torne a operação
ferroviária rentável.  Não há, para a
economia, um ganho máximo que poderia ter de redução de frete se houvesse
competição dentro do sistema”, destacou.

Júlio
Marcelo esclareceu que, além da falta de estudos sobre o modelo de exploração
da malha, questões sobre o direito de passagem e metas de transporte de
passageiros no trecho motivaram o pedido de rejeição da minuta do edital.

Segundo
procurador, a minuta do edital da Ferrovia Norte-Sul não garante de forma
integral ao futuro operador o direito de passagem em outras malhas para que os
trens tenham acesso a portos. O trecho, para ser viável, precisa escoar sua
carga pela Rumo, na Malha Paulista, para chegar a Santos; ou pela VLI, Vale e
Transnordestina para chegar aos portos do Maranhão.

De acordo
com Júlio Marcelo, o documento prevê a reserva de capacidade operacional de
transporte em outras malhas apenas por cinco anos e somente para cargas que têm
o exterior como destino. Para cargas domésticas, no entanto, a minuta
estabelece a livre negociação entre concessionárias para o direito de passagem
com reserva de capacidade. “Isso precisa estar resolvido para os 30 anos de
contrato, sob pena de não haver interessado na licitação”, constatou.

A ausência
de meta de obrigação de transporte de passageiros também foi outro ponto
questionado por ele. O projeto de concessão considerou apenas o transporte de
cargas.  “No mundo todo o transporte
ferroviário é uma função importante. Em um país do tamanho do Brasil é um erro
grave não investir no transporte de passageiro neste modal”, disse.

Outros temas
questionados pelo procurador foram a determinação de responsáveis por passivos
ambientais; inventário de bens da concessão; e transferência de obras ainda não
concluídas. Para ele, essas questões precisam estar bem definidas para não
gerar conflitos futuros, o que restringiria a competitividade e afastaria
investimentos. “Temos que modelar o contrato de uma forma que atraia os
melhores investidores”, resumiu.

 

* Adriana de
Araújo