JOSÉ VICENTE CAIXETA FILHO
Professor titular do Departamento de Economia, Administração e Sociologia da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (ESALQ) e coordenador do Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial (ESALQ-LOG) da Universidade de São Paulo
Quando se fala hoje de agribusiness, o que chama mais a atenção é certamente a delimitação das novas fronteiras agrícolas demarcadas na região Centro-Oeste e, em alguns extremos, chegando até a região Norte. Sabemos produzir e produzimos muito e bem. E ainda temos um estoque bastante significativo de áreas agricultáveis. O Brasil tem esta característica bastante peculiar: a competência em alcançar índices de produtividade altíssimos para as mais diversas culturas agrícolas. Não é à toa a liderança brasileira em vários segmentos do agribusiness, seja em termos de produção, seja em termos de exportação.
Nesse sentido, a maior parte da nossa produção agrícola está inserida em um universo geográfico de dimensões continentais. Para que distâncias a serem vencidas para se movimentar toda a produção brasileira, seja para o mercado interno, seja para o mercado externo, enfrenta-se alguns entraves, envolvendo longas distâncias. A modalidade rodoviária, com sua flexibilidade, acaba sendo a única alternativa para movimentar aquela produção, implicando um custo bastante elevado (decorrente do consumo energético envolvido) para esse negócio. O agribusiness é um negócio que envolve cargas de baixo valor agregado. O impacto relativo do valor de frete em cargas commoditizadas de baixo valor agregado acaba sendo muito alto.
Tenho certeza de que a maior parte dos leitores, em algum momento da vida (quem sabe nos primeiros anos escolares…), já ouviu esta história da matriz brasileira: “O Brasil tem mais rodovias do que ferrovias e hidrovias etc.”, e isso já faz algum tempo e o panorama não é mudado. A novidade é que estamos observando um grande esforço de lideranças de segmentos que cresceram demais – particularmente o ferroviário – e que tem plenas condições de realizar essa transformação na logística da agroindústria brasileira.
O transporte ferroviário apresenta custo fixo alto e custo variável baixo, movimenta grandes volumes a médias e longas distâncias, é normalmente “dono” e responsável pela manutenção da ferrovia. Se eficientemente operado, poderá observar custos unitários reduzidos para movimentações que envolvam essas grandes quantidades de carga. Comparado ao transporte rodoviário, apresenta baixa flexibilidade e tem como grande desafio a ser vencido, a partir de suas concessionárias, o resgate de sua credibilidade como um todo.
Para qualquer bom projeto não faltarão recursos, mas as evidências para justificar a alocação de recursos para esses projetos têm que ser claras. Então, por exemplo, vale a pena investir em ferrovias porque serão obtidas economias significativas de frete e isso é importante para uma escala de negócio como a do agribusiness.
Existem algumas expectativas de mercado. Crê-se que falta mais “coragem” por parte dos agentes público e privado para a realização de investimentos em infraestrutura de transporte. E por que a “coragem” não transparece? Porque as regras não são tão claras. Não há ainda marcos legais e regulatórios evidentes. A clareza das regras do jogo é muito importante. E advogo uma agenda permanente de obras de infraestrutura de transporte, para qualquer governante, de qualquer partido, que depois de eleito realize as obras já avaliadas e que precisam ser realizadas. Caso contrário, o tempo de gestão termina e nada acontece; ou atitudes precipitadas acabam gerando má alocação de recursos.
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